2027年，固态电池量产和电池安全新规落地，并且宣布了兆瓦级闪充站的建设节奏和今年共计几万座的建设量，以及上市或者即将上市几款车型，5分钟充好、9分钟充饱，成为了新技术新的“口号”。而且新规刚发布，我们就已经在很多地方看到了解除伪装的闪充站，甚至已经有很多小伙伴开着新款电车去“挑刺”了。所以当固态技术和新规可以下放到几十万级别的纯电车上、闪充站到处都是的情况下，纯电车技术算是进入了一个新的阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当固态电池和新规发布之后，很多人会拿2027年和现在的电车进行对比，甚至扬言现在的电车遭遇到了重大冲击，实际上，正如专家和车企的表述一样，新旧交替只不过是异曲同工，为了让补能速度更快，解决用户续航和充电焦虑问题。但是在某次闭门沙龙中，尽管强调了上述观点，老总还是倔强地重申了一个观点：“现在的液态锂电是工业垃圾”、“到时候连二手残值都没有”。
那么为什么老总总在新规发布之后，要强调现在的液态锂电是垃圾、残值会崩盘呢？或者说为什么要急于解释呢？其实在我们看来，老总如此“急躁”的原因，就是因为他比谁都知道，现在旧电车的短板在哪里！
老总表示，现在的液态锂电是垃圾，如果从时间维度上来说，没问题！现在的800V高压平台是顶配，老总则宣传“再等等”，但核心的问题在于，2027年的固态电池，可以补能1000公里，现在的液态电车大多数车型，满电续航都难有超过700公里的，这是问题的关键。而且现在充电要等一小时，是不包括车辆进场和出场时间的，进场、出场加上充电，基本都在一小时之上，而且闪充充上电之后，还能出去上个厕所、买个东西，现在的电车就只能坐在车里，关键的问题是，得有多闲，大家才会在乎那几年的等待差距呢？
还有老总说了，旧电车最大的优势是解决了成本问题，因为在现在的模式下，电池都是凑合用的，大家都可能用到半固态电池，大家也都可能用到液态电池，所以从单车的角度来说，不会存在一直将一块电池从全新用到淘汰的情况。但问题还是一样，车企也不可能频繁更换旧电车的动力电池，让这些动力电池的健康度保持95%甚至100%的水平，这一点车企肯定是做不到的。
闪充技术或者说固态电池技术，的确没有办法像旧电车那样，提供动态的低成本电池，但是厂家也会提供动力电池的更换保障，也就是到了一定年限或者公里数，如果电池健康度小于一定的数值，厂家就直接更换电池就可以了，所以提供闪充的厂商，也不是不管电池衰减，车子卖出去之后，电池就“自生自灭”了，还是有保障在。那么和现在的旧电车比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这块新电池确定就是自己的，到了旧电车那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说旧电车的短板了，那就是安全和补能的数量还是不够多，新规发布的当晚，超过几千座兆瓦级闪充站就已经建好了，今年建成几万座问题不大。而旧电车建了这么多年，一共也才几百座超充站，因为旧电车真的是重资产，建设的成本很高，不可能像闪充站那样到处去建，好像没啥经济负担一样。
举个简单的例子，从小编所在的城市北京，到小编的家乡县城，高速全程五百多公里，大家可以搜索一下，除了出发城市北京有几个旧充电站，全程高速服务区和沿路城市，基本上都没有可用的旧电车超充站，但是在这五百多公里，就有4个服务区有兆瓦级闪充，用起来真香，这就是核心差距了，旧电车不可能像闪充桩那样到处建设，需要考虑的东西太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上玩新技术的，只有几家头部车企一家，实在有些过于势单力薄了，尤其是其他品牌，都主打液态电池和超快充之后，形势就完全不一样了，相当于液态电池成为了主流路线，固态电池变小众了，这种变化，可能是老总难以接受的。
所以旧电车和新规，本身就是两种路线，各有利弊，但是市场和消费者的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是老总需要频繁解释的原因，因为随着固定电池加充电的短板越来越少，充电速度越来越快，旧电车的对比优势是在持续被削弱的。
