大众ID.ERA 5S的价格已经降到89,900元了，在车圈里这事儿就相当于往平静的湖水中扔了一块大石头。
以前人们觉得合资车很高大上，起步价十五万以下都不好意思跟人说出口来。这次大众直接把门槛降到自主品牌插混的主战场了。
我坐在驾驶位上握住方向盘，看着简洁到几乎空旷的内饰的时候心里五味杂陈。
这车卖的不是黑科技，而是大众这两个字在老百姓心里那份沉甸甸的可靠感，在面对自主品牌围追堵截的时候不得不做出的一个妥协方案。
踩下油门的一瞬间，130kW的电机响应很快，在加入发动机的时候也比较平顺。
我特意拉到时速120公里跑了一段高速，底盘那股韧劲儿还在那里提醒着你，并且扎实的支撑感也告诉我这依旧是一台正宗德国厂家调校出来的作品。
可风噪传进耳朵的时候，廉价感也毫不留情地打破了幻想。
厂家为了降低成本，把前排车窗用单层隔音玻璃代替了，在现在的配置表中确实显得有点寒酸。
这种选择题很有趣，合资车企宁愿牺牲静谧性来保住机械素质的底线，在背后是他们对于造车优先级的一套顽固逻辑。
日常代步这台车表现得像一个务实的老伙计。
磷酸铁锂电池纯电续航160公里，亏 Electric油耗2.82升/百千米实测成绩为满油、满电池两千五百六十 公里的综合工况下获得的里程数意味着你从北京出发一路奔向南方途中补能次数比别人少得多
实用主义就是为跑长途的家庭量身定做的，15分钟可以充到一半的电量，在效率上扳回一局也是一种努力。
我甚至想，如果家里充电方便的话，这车就简直是一台省钱利器了。省下的每一笔油钱都是实实在在的金钱。
智能化方面，这车采用了典型的差别对待策略。
你想要城市NOA，没问题，多花点钱买Pro版。
入门版的Pure在辅助驾驶方面几乎是一张白纸，连最基本的L2级别功能都没有。
这让我明白了一个道理，合资品牌的智能驾驶现在已经成为高配版的护城河了。
对于习惯于自动巡航解放双脚的年轻人而言，这道坎可能有点难以跨越。
把最核心的软件体验放在顶配车型里，用这样的方式来留住那些对智能化有执念的人，在现在的自主品牌卷配置的情况下显得有些底气不足。
车内的交互逻辑也发生了变化。
那块15.6英寸的大屏把物理按键几乎都挤没了，怀挡设计刚开始用的时候我总是习惯性地去中控台摸索挡把手感上有点尴尬。
座椅调节低配版为手工操作，与高配置带通风按摩的舒适度形成较大反差。
轴距2766毫米所带来的是后排空间比较宽敞，但是座椅的坐姿角度处理上有些微妙，在长途乘坐时会感觉腰部支撑不够完美，并且这可能是设计师在考虑了空间利用率之后做出的一个选择。
外观上，那条贯穿式的灯带亮起的时候辨识度确实很高，发光车标透着一股现代感的气息，半隐藏式门把手简洁利落大方得像个老派绅士。
可我还是没有找到对外放电的功能。
这功能在现在的户外露营圈子里几乎可以说是标配，没有它的话你的车顶最多也就只能当个交通工具了，在加上这个之后才算是真正意义上拥有了一个可以移动的电站。
厂家在节骨眼上缺少了这个功能，到底是技术储备不足呢？还是想成本控制到最后一步，在这个问题上有很大的探讨空间。
合资车在本轮大洗牌中，到底应该走哪条路？
是死守品牌溢价和所谓的基础品质，还是像自主品牌那样把配置堆到顶、用花哨的功能去博取关注？
ID.ERA 5S给出的答案很残酷，在89,000元的价格区间内，一边挥舞着品牌光环，另一边不得不取消隔音玻璃、辅助驾驶等配置。
减配换性价比的逻辑在自主品牌同价位车型全副武装的压力下，还能维持多久消费者的忠诚度？恐怕只有市场才能给出答案。
买车从来就不是简单的参数叠加，而是在品牌信仰和生活实用之间进行的一场博弈，你最后选择的是最能被自己接受的部分。
