利润滑坡成了半年报里的新主角，在很多车企营收上涨的同时也出现了利润下降的现象，并且销量快于钱赚到手的几家头部企业的数据可以说明问题，长城今年上半年营收超过千亿，但是利润只有不到二十亿，而且同比减少了将近六成以上的情况存在。奇瑞营业收入增长不多、但其利润率却大幅度下跌；长安营业收入减少、利润率则持续下滑；比亚迪营业收入下降两成、利润也出现大幅下滑的状况。
我把注意力放在新能源车身上，这个领域天生就不是高利润场，传统燃油车玩法很简单，发动机和变速箱那套东西技术门槛高，谁能把它们做好就能守住利润，在一台车上可以有两位数的利润率。
但是新能源车辆完全改变了之前的模式，在电机、电池、VVVF模块这些核心部件上成熟的供应商很多，并且厂家不需要自研就可造车。电机用博世，日本电产，电池买LG、宁德时代，VVVF模块找安森美、晶川即可。专家团队早就把技术吃透了。
大家购买相同的零件时，在组装技术和工厂之间的区别不大，工厂拼的是供应链和装配能力，没有护城河的时候就会被供应商所取代；车企变成组装工人，在电动车上利润率低几乎写进了制造流程中去的任何地方都是如此竞争激烈的情况。
还有汇率变化一环，在最近人民币波动中出现升值情况时造成出口商损失明显的情况，在统计上兑汇损失显现出来的时候也出现了出口一台车的人民币回款变少的现象，进口企业却从中获利，中国车企则处于被动的位置上。
海外市场火爆背后也有风险存在，比亚迪依靠海外市场来支撑大部分收入，在二季度里出现较大的增长势头，并且很多个国家近期出台政策调整，“巴西加税、俄罗斯加报废税”等政策相继推出之后又出现了价格飙升的情况。
海外市场的繁荣背后也隐藏着一些风险，比亚迪依靠海外市场的收入大半来自海外市场，而2023年二季度出口量暴涨，不少国家在短时间内出台了新的政策措施，“巴西加征税费”，“俄罗斯增加报废税费”，经销商抢在政策变动之前大量囤积车辆，在短期内销量急剧上升，大批的车辆涌入当地市场造成供给大于需求从而导致价格下降、单车利润进一步被稀释的情况出现。
从行业过去数据来看，燃油车时代的一台车可以保证稳定的盈利水平为10%以上甚至达到15%，新能源汽车虽然成本降低、销量增长但是每辆车毛利只有2%-5%左右，收入持续上涨但利润却越来越小，在行业中卷越演越激烈的情况下也出现了更多的新老车企相互竞争的现象。实际上拿行业过往数据对比，在燃油车时代时，一台车的利润可以维持在10%以上甚至达到15%，新能源汽车虽然成本低、销量高但是单车毛利只有一部分，营收不断增长而利润却越来越小。从结构上讲，新老模式之间存在着结构性差异越来越大、市场环境推动着企业调整打法的趋势。但是行业自救的难度加大了，老牌车商对于电动车的热情不高，在此之前已经有过不少的讨论，并且现在半年报中给出的数据把现状推向风口。新能源车企要想翻盘必须找到新的突破口，否则拼价格、拼销量的节奏难有上行余地。
此局面下企业要面对技术壁垒消失、市场盈亏压力以及海外政策变化带来的出口收入影响等各方面的影响，在多板块协同运行中还要考虑合算运营成本的问题，营销
费用增加、汇率损失、外部环境波动都会对利润增长造成限制，行业新周期的挑战没有哪一家可以轻松应对，大伙的数据都摆在那儿了，利润下滑的故事才刚刚开始。
