你听着，最近枭龙MAX的销量有点让人跌眼镜——上个月只卖了919台，比上一个月反而增加了3.4个百分点（听着有点拗口，但数据就是这样）。可别忘了，七月初那会儿还有4025台呢，和那时比起来已经少了三分之二以上。
放在上半年看，枭龙MAX累计也才约4774辆，平均每月也就一两千台出头的样子。奇怪的是，2025年7、8月时它一度出现“日销”3000到4000的规模（是的，曾经很热闹），但从今年10月开始就一路下滑——甚至连每辆车那“保底”的1000元都保不住了（价格底线被踩了）。
而枭龙的问题并非孤立。把目光放到长城全局，上半年累计销量约58.4万辆，和去年比增长了大约2.48%，但净利润却缩水得厉害，预计在23.5亿到24亿元之间徘徊，较去年降了五十多个百分点。魏建军在社交平台上也说了——“表面上的数据很重要，但是我们的企业更看重的是长治久安。”这话里，有焦虑也有自我安抚。
再看全年账本，2025年长城的营业收入创了新高——两千二百二十八亿一千四百万元人民币，但净利润只有约91.65亿元。费用方面也吃力：销售费用增长了43.93%，达到了112.73亿元；研发支出“破了百亿大关”（原文写的是“即十四个亿三百二十万”，数据口径挺乱的）。这些开支都在压缩利润率。
那是不是“龙”系全军覆没了？情况更复杂。枭龙MAX当初的卖点是全系标配Hi4四驱，但到了2026年，15万元级别的新能源SUV市场已经被各种对手包围。产品线乱、层次多，从低到高挤满了竞争者，四驱的优势被稀释了。
再说为何会亏本卖——竞争激烈只是表象，深层的问题是品牌与定位没能站稳。哈弗作为长城的“压舱石”，2025年卖了75.8万辆，同比增长7.4%，但枭龙这个从2023年5月开始上市的系列，并没有真正扎根在消费者心里。老款定价约15.98万元，曾让不少潜在买家犹豫不决。
产品节奏也没帮忙。2025年4月第二代枭龙MAX发布，官方指导价区间是13.18万到16.98万元，但限售期间起步价竟只有11.68万元——短期内这确实拉了销量，可同时把价格体系的不稳定暴露无遗。你可以想象，之前的车主可能会很不爽（有人甚至戏称会“哭晕在厕所”），而新买家则可能变得习惯等折扣再出手。
再放眼公司战略：长城把年度销量目标从249万辆下调到180万辆，利润目标却仍然盯着百亿级别。公司走的是多路线并行的技术路线：燃油、混动、插混、纯电、氢燃料都有布局。理论上这是稳妥的，但在国内新能源渗透率超过60%的背景下，长城在10万到20万的纯电主流市场里显得有些“缺席”。欧拉在2026年上半年虽然同比增长了89.74%，达到了2.6万辆，但基数本就小；魏牌通过直营改革增长了86.29%，总量也只有11.1万辆左右。撑起整个销售盘的，还是哈弗这个燃油车阵地。
说点产品层面的好消息吧：二代枭龙MAX全系配第二代Hi4智能四驱电混，配备Coffee Pilot Plus智能驾驶辅助，轴距2810毫米，纯电最大续航可到165公里，油耗能降到百公里3.7升以内。按参数看，它在15万元以下的小型插混四驱SUV里仍然很有竞争力。
但问题是，现在的“卷”不只是看参数——品牌信任、销售渠道、服务口碑都在考验长城。现在起步价11.68万元确实有吸引力，特别是需要四驱通过性的用户会被吸引；可如果品牌认知、经销与服务没跟上，枭龙的销量仍会受限。看看现在每月只有919台的数字——放在曾被寄予厚望的战略车型上，实在太低了。
这就是我看到的局面——产品有亮点，市场有需求，但路径上还有不少拐点需要过。你可能也会有自己的解读。
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