2018年，上汽集团每天净赚1个亿，全年狂揽705万销量，净利润360亿元，稳坐中国车企头把交椅。 但短短六年后的2024年，这家曾经的“印钞机”却交出了一份触目惊心的成绩单：全年亏损54亿元，销量暴跌20%，两大合资品牌一年少卖68万台，连续18年的销冠宝座被比亚迪抢走。
合资神话崩塌：躺着赚钱的日子到头了
翻开上汽大众的销量表，2024年114.8万辆的数字比巅峰期缩水近40%。 曾经月销3万台的朗逸，如今只能靠降价3万勉强维持销量。 更惨的是上汽通用，别克英朗、雪佛兰科鲁泽等明星车型年销量集体腰斩，全年仅卖出43.5万辆，不到2017年的一半。
问题早在六年前就已埋下。 上汽通用强推三缸发动机引发消费者抵制，英朗从年销40万跌至不足10万；上汽大众在中保研碰撞测试中帕萨特A柱断裂的阴影，至今仍在影响品牌口碑。 2024年财报显示，仅上汽通用就计提了232亿元资产减值，投资亏损高达74.69亿元。
自主品牌扶不起：新能源转型成“夹生饭”
当比亚迪靠DM-i混动技术横扫市场时，上汽的自主品牌仍在吃老本。 荣威RX5月销量已跌破5000辆，名爵虽然海外市场表现尚可，但国内市场份额不足2%。 新能源领域，飞凡汽车被曝出经销商退网潮，2024年总销量仅7104辆，相当于比亚迪汉单月销量的三分之一。
耗资百亿打造的智己汽车，全年6.55万辆的销量看似增长71%，但对比同期问界M9单月交付破万的成绩，这个数字显得苍白无力。 更尴尬的是，智己L7上市时“撞脸特斯拉”的争议，以及高管在发布会上误标参数的乌龙事件，暴露了技术储备的不足。
研发投入缩水：省出来的钱成了催命符
在比亚迪每年豪掷400亿搞研发时，上汽2024年研发费用不增反降，176亿元的开支同比减少3.9%，研发投入占比仅2.1%。 这直接导致技术迭代滞后——当友商800V高压平台已成标配，上汽最新的星云平台仍停留在400V水平；华为ADS 3.0智驾系统开始落地，上汽的“银河全栈”却还在实验室里测试。
内部员工透露，上汽研究院近年流失了超过200名骨干工程师，其中三分之一被蔚来、理想等新势力挖走。 曾经引以为傲的斑马智行系统，因为更新缓慢，已被车主吐槽为“老年机车机”。
多品牌战略乱局：左手打右手的尴尬
目前上汽旗下共有智己、飞凡、荣威、名爵、大通、五菱等十余个品牌，但除了五菱宏光MINI EV，几乎没有能打的爆款。 飞凡F7和智己L7定价高度重叠，导致内部互相抢客；荣威D7上市三个月就降价2万，反而加剧消费者观望情绪。
与华为合作的“尚界”项目更显战略摇摆。 最初宣称要打造百万豪车，后来改口聚焦30万级市场，首款车型谍照曝光时，被网友戏称“问界换壳车”。 这种既要抱大腿又怕失去话语权的纠结，让合作伙伴华为的技术优势也难以充分释放。
价格战反噬：降价越狠亏得越多
2024年车市价格战加剧，上汽被迫加入混战。 荣威RX5官降4万，名爵MG7直降3.5万，上汽大众ID.3甚至打出“12.59万开走德国纯电”的标语。 但以价换量的策略反而拉低毛利——财报显示，全年汽车业务毛利率跌破9%，每卖一辆车平均亏损1378元。
经销商体系也在崩塌。 上海某上汽大众4S店老板算过一笔账：现在卖一辆途观L只能赚500元，还要搭上终身免费保养，而售后进厂量比三年前少了40%。 部分偏远地区经销商已开始转投比亚迪、吉利阵营。
体制顽疾难改：大象转身的致命伤
从2018年至今，上汽集团已更换过三任董事长，中高层管理人员累计调整63人。 频繁的人事变动导致战略反复：陈虹时代押注氢能源，陈志鑫力推混动技术，到王晓秋上任又全面转向纯电。 有供应商爆料，某车型项目三年内修改了11次技术方案，最终因成本超标被迫砍掉。
更严重的是决策链条冗长。 据内部文件显示，智己汽车修改一个车门把手设计需要经过7级审批，而蔚来同类决策只需3天。 当问界M7用5个月完成改款时，上汽某新能源车型的改款周期仍长达18个月。
出口遮羞布下的隐忧
虽然上汽海外销量突破120万辆，但主要依赖名爵在印度、东南亚市场的低端车型。 在欧盟对中国电动车发起反补贴调查的背景下，名爵MG4虽然位列欧洲纯电销量前十，但每辆车利润率不足5%。 更尴尬的是，英国消费者至今仍认为名爵是本土品牌，上汽的海外溢价能力可见一斑。
写在最后
当比亚迪用e平台3.0打造出爆款海豚，当吉利靠雷神混动逆袭合资燃油车，当奇瑞凭借鲲鹏动力杀回主流赛道，曾经的老大哥上汽却困在合资品牌的遗产里。 从2018年拒绝与华为深度合作，到2024年仓促牵手打造“尚界”，这家国企巨头的每一次转身都显得沉重而迟缓。 财报里那54亿亏损，不只是财务数字，更像一记警钟：躺在功劳簿上吃老本的企业，终将被时代抛弃。
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