8月底时，在市场中传出大众ID.ERA 5S的消息。它最吸引人的地方不是车身设计、品牌标识，而是价格和续航：官方标价为11.99万元，实际成交价据称可以压到8.99万元；插电混动系统综合续航达到2000公里，亏电状态下百公里油耗显示为2.82升。
如果这些参数能在实际使用中兑现起来，那么ID.ERA 5S也会有其吸引力。但是把价格降低，并不意味着整车的竞争力就自然成立。对于这款车来说，真正需要关注的是低价背后做了哪些取舍。
ID.ERA 5S搭载1.5L插电混动系统，驱动电机功率为130kW，纯电续航里程达160km。从日常通勤角度出发的话，则其纯电续航能够很好地满足大部分家庭短途出行的需求，在充电条件较好的时候也可以减少发动机介入。
亏电油耗2.82升/百公里、综合续航2000公里，更适合长途场景。但是这类数据一般会受到测试环境、车辆载荷、气温和驾驶方式的影响，不能简单地等同于每一位车主都能跑出的成绩。尤其是“综合续航为2000km”，应该被当作官方测试口径下的参考值来理解，而不是一箱油、一箱电在任何路况中都能稳定实现的承诺。
补能效率方面，车辆支持快充，在15分钟内可以补入大约一半电量。该能力对于临时出远门或者服务区短暂停留有帮助，但是插混车是否省心还要看车主是否有固定的充电条件。没有充电桩的用户最终还是会长期依靠燃油驱动，纯电续航和快充的优势就会被削弱。
配置差别就是这款车更突出的问题所在。
从公开配置描述来看，Pure版本的座椅电动调节、加热和通风功能被取消，方向盘也采用手动调节。这样的配置并不会影响到车辆的行驶状况，但是会对日常使用体验造成影响。对于一款定位家庭出行的B级轿车来说，座椅舒适性、驾驶位置调节和冬夏季便利功能，往往比大尺寸屏幕更容易被车主长期感知。
车辆配备15.6英寸中控屏和8.8英寸仪表盘，车内采用怀挡设计，实体按键数量较少，很多操作集中在触控界面上。大屏看起来更符合当下新能源车的风格，但触控操作是否顺手，仍要看菜单逻辑、语音控制和行驶中的盲操作体验。怀挡也需要一定适应时间，尤其对习惯传统挡杆布局的驾驶者来说，上手初期可能会出现停顿。
智能驾驶功能也存在版本门槛。城市NOA只提供给Pro和Max版本选装或搭载，低配车型甚至没有完整的L2级辅助驾驶能力。8.99万元只是吸引人的入门价格，想要获得更完整的舒适性和辅助驾驶配置，购车预算可能会继续提高。
低配足够便宜，但配置削减明显；高配功能更完整，价格又接近其他自主品牌插混车型。消费者需要比较的，就不再只是“大众品牌值不值”，而是同样的预算下，究竟应该优先选择品牌、机械素质，还是舒适配置和智能化体验。
空间表现属于够用的类型。后排并不算局促，后备厢可以满足两个登机箱加上部分购物袋的日常装载需求。不过，后排坐垫离地较高，腿部支撑和坐姿对不同身材乘客的适应性可能有差别。短途通勤问题不大，长时间乘坐是否舒服，还需要结合实际试乘。
外观上贯穿式灯带、发光LOGO以及半隐藏式门把手使它保持了大众新能源车家族化的特点，并且没有过分张扬。但是它的高速行驶风噪表现一般，单层玻璃也说明它在隔音和成本控制之间做了选择。对于经常跑高速的用户来说，这些细节比外观设计更重要。
目前外放电功能是否提供也成为关注点。如果确实没有这一功能，则喜欢露营、户外用电的用户就会缺少一个便利的选择。同价位部分自主品牌已经把相关功能下放，ID.ERA 5S在这方面就难以形成优势。
综合来看，大众ID.ERA 5S的想法很明确，就是用较低的门槛进入插混市场，并且通过不同的版本来拉开配置和价格上的差距。它的优点有品牌认知度高、理论续航里程长、家用定位比较明确等；缺点则集中在低配配置少、智能驾驶版本受限较多、隔音差以及部分功能缺失上。
8.99万元是稳定的透明购车价，确实有一定的竞争力。但是消费者不能只看综合续航里程和油耗数字，还要了解实际成交条件、具体版本配置情况以及后期使用成本等各方面的情况。对于这款车来说，便宜本身是卖点，却并不是全部答案。决定它能否站稳市场的因素在于低价之后留下的那部分产品体验是否能够支撑一个合资品牌的新定位。
