【摘要】2024年，广汽集团在智能化浪潮中步履蹒跚。
一边是营收利润断崖式下滑的财报警报，另一边是智能化转型青黄不接的泥潭。
当行业集体押注智能化时，广汽的自主品牌为何陷入“卖得越多、亏得越狠”的怪圈？传祺的高端化尝试难敌同行智能网联攻势、日系合资板块仍然面临“油改电”困局。
好在东南亚工厂的投产与拉美市场爆发，稍作喘息后，长期结构性转换仍然颇具压力。
以下为正文：
01
营收利润双降，自主品牌转型遇阻
3月28日，广汽集团发布的年度成绩单引发行业震动。
数据显示，企业总营收1077.84 亿元，同比下滑16.9%，归母净利润仅8.24亿元，同比下滑 81.4%，扣非净利润更陷入43.51亿元的巨亏。
当新能源渗透率突破40%的行业转折点，这家传统车企巨头正经历着转型带来的阵痛。
2024年，汽车行业价格战愈演愈烈，广汽全年销量200.31万辆，同比减少20.04%，其中自主品牌78.95万辆的成绩也同比下滑10.95%。
转型方面，尽管传祺高价值车型占比持续提升、埃安以37.49万辆的成绩稳居纯电领域第一梯队，但这两家核心品牌的增速明显放缓。
有行业分析师指出，广汽自主品牌新能源占比已达55%，但整体销量未能同步增长。这意味着每卖出两辆新能源车，就要少卖一辆传统燃油车。
这种结构性失血正在考验企业的转型智慧。
年报中，广汽的困境直指行业格局剧变。新能源赛道从蓝海变为红海，传统车企既要应对新势力的降维打击，又要承受供应链成本波动的压力。
在这场没有硝烟的战争中，如何平衡规模增长与利润质量，如何在技术突破与市场扩张中找到新的平衡点，也是摆在所有传统车企面前的共同课题。
02
高目标能否实现？
步入2025年，智能化转型是广汽集团的必经之战，其也已经做好全方位布局，规划推出超20 款全新、换代或改款车型。
据公开资料，自主品牌板块，其正积极推进一体化运作模式，并深度优化产品结构，对增程式、插电式混合动力以及纯电动等主流新能源动力形式展开全面布局。
按照既定计划，年内将有7款全新车型上市，目标直指推动产销量达到百万辆规模。
与此同时，广汽本田持续深化“蕴新智远”企业战略，全力加快智能化与电动化转型步伐。旗下全新纯电动SUV P7将于4月正式推向市场，这款新车的到来将为广汽本田在新能源领域注入新的活力。
另一边，广汽丰田开启“聚变2030”战略，以三年内实现年产销重回百万台为目标全力奋进。
值得一提的是，铂智3X自上市以来市场反响热烈，上市未满一个月，订单量已突破1.5万台，其中高阶智驾版本占比超60%。
但从财报与市场反馈看，广汽的智能化转型战略与商业化落地仍压力山大。
表面来看，广汽面临的是营收利润的断崖式下滑困境，内里却是传统车企在智能化转型浪潮中“旧力已尽、新力未生”的尴尬处境。
自主品牌阵营，传祺品牌对传统燃油车的路径依赖，使其在智能电动化浪潮中错失先机——2024年近2%的微弱增长，且还是广汽集团旗下唯一实现正增长的品牌，与比亚迪、吉利等品牌的爆发式增长形成明显对比。
此外，有业内人士指出，广汽过度聚焦MPV细分市场，使其在智能化需求旺盛的轿车、SUV领域存在感薄弱，更暴露了产品定义与用户智能化需求的脱节。
这方面，埃安虽然早期凭借纯电布局积累了用户基础，却存在B端运营模式导致高端智驾功能渗透率低的问题。
当私人消费市场对智能座舱、高阶辅助驾驶需求激增时，低端产品占比过高的结构短板迅速显现，37.49万辆的年销量同比下滑21.9%，规模确实先行了，但智能仍在滞后。
昊铂在智能化定位上也陷入了两难处境。
终端价格的频繁波动打乱了用户对高端智能电动车的价值认知，而市场推广中既没有特斯拉的Autopilot技术号召力，也缺乏蔚来换电生态的用户粘性，导致品牌知名度与产品售价严重倒挂。
这种智能高端化战略的模糊，让昊铂在30万元以上市场始终难以破局。
与此同时，合资板块的日系盟友，正用惨淡的新能源成绩单印证传统车企智能化转型的水土不服。
广汽本田e:NP系列全年仅4509辆的销量，这是日系品牌在智能电动化时代的“本土化失灵”。
中国消费者对智能座舱、语音交互、OTA升级等功能已形成刚性需求，本田、丰田的新能源产品却仍停留在“油改电”的初级阶段，缺乏真正意义上的智能化架构创新。
曾经依赖品牌溢价的合资车型，在软件定义汽车的降维打击下，迅速沦为转型拖油瓶，47.06万辆和73.8万辆的年销量，分别同比下滑26.52%与22.32%。
而海外市场早已人满为患。
尽管12.7万辆的出口量同比增长67.6%，但对比奇瑞114.4万辆、上汽92.9万辆的出海规模，广汽的国际化仍处起步阶段。
行业进入智能电动化下半场，广汽能否在2025年规划的20款新车中，真正实现“油车减配、电车增智”的产品结构切换，将决定其能否跨越新旧动能转换的真空期。
03
海外市场仍是机会
尽管2024年存在业绩阴云，但广汽的海外市场相对更加良好——全年12.7万辆的海外销量同比激增67.6%，自主品牌出口量达10.2万辆、增幅92.3%。
与此同时，在国内新能源价格战打得火热时，海外市场能够达到14.72%的毛利率，比国内市场高出近5个百分点。
细分来看，东南亚市场成为前沿阵地，泰国、马来西亚等国销量4.8万辆、增长85%，在日系品牌的传统腹地撕开缺口；中东市场稳健增长，沙特、阿联酋等地销售3.2万辆、增幅62%；拉美市场更是爆发式增长，墨西哥、智利等国销量2.1万辆、同比激增110%，成为增速最快的板块。
本地化生产的落子，堪称预埋的伏笔。
举例而言，2024年10月投产的泰国智能工厂，年产能5万辆的右舵新能源车直指东盟核心市场；6月马来西亚CKD工厂投产，传祺GS8、埃安Y等车型在此组装，快速融入当地市场；2025年初启动的墨西哥组装中心，则为叩开北美市场大门做好准备。
这种从建厂到本地化生产的递进，很可能是车企后续渗透的核心。
这种“东方不亮西方亮”的布局，恰好与国内转型阵痛期形成缓冲。当合资板块承压、自主品牌在国内面临竞争时，海外市场的盈利算是为企业争取到调整的时间窗口。
冯兴亚提出的2025年18万辆海外销量目标，也意味着：海外业务不仅是业绩的稳定剂，更是一场不得不赢的卡位战。
04
尾声
广汽的转型阵痛，折射出中国汽车工业的深层矛盾。在技术迭代的十字路口，传统车企既要摆脱对燃油车利润的依赖，又需在智能化领域与新势力贴身肉搏。
但大家都在做新旧动能转换，就更加考验企业的灵活度。据国际机构统计，全球Top 10传统车企中，超半数面临类似的结构性挑战。
去年来，包括广汽在内的多家企业海外市场阶段性突围提供了一个更现实的启示：尽快抓住新兴市场争取时间。
但传统车企的转型，本质还是一场与自身基因对抗的革命。
短期内，广汽能借助海外市场有一段缓冲期，长期如何真正实现“油车减配、电车增智”的结构性切换，仍然颇具压力。
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