2026年9月3日，美国汽车创新联盟向国会参众两院领导层发出一封正式信函，主张尽快通过有关立法对中国制造的联网汽车及软硬件设置长期限制。根据信中的意见，“限制范围”不仅包含整车进口，也涉及到车辆使用的关键软件、硬件以及在美国本土生产的相关产品。
之所以引起关注，不是因为涉及关税或市场准入问题，而是由于信中使用了“永久禁止”等强硬的措辞，并且提出即使企业有中国资本背景也不应该进入美国联网汽车市场。对一个还没有形成大规模销量的产品类别提前设置如此严格的边界，反映出美国汽车产业对于智能电动汽车竞争格局变化的重视。
此前就有类似的声音存在。2026年3月，全美汽车经销商协会等众多行业组织就联网汽车提出过审查意见；4月底又有来自不同党派的两位参议员提出相关法案。相比于此信所提出的方案来说，它更进一步地将重点从“提高门槛”转为“长期排除”。
表面上看价格是传统车企最担心的问题。
中国新能源汽车在制造成本、供应链配套、产品更新速度上具有一定优势，但是福特首席执行官吉姆·法利谈到中国汽车的时候，并没有单纯地把问题归结于低价竞争。法利曾到中国体验过一百多辆汽车，并且将中国汽车带来的挑战同上世纪80年代日本汽车进入国际市场时所造成的冲击进行了比较。他指出，在座椅、空调、手机互联和车载系统等各个领域上，已经把传统意义上的交通工具变成了一个数字化的生活空间。
这也是当前汽车竞争发生变化的地方。过去消费者主要比较发动机、变速箱、油耗和耐用性，现在还会关心车机响应、语音交互、导航体验、应用生态以及软件更新速度。一辆汽车是否方便使用，不再只看机械性能了，软件和电子系统也会影响购买决定。
这类能力的背后不是一块大屏幕那么简单。它需要芯片、传感器、“操作系统的“语音算法”等各方面配合起来才能实现，“电池”、“电机”、“电控”，这些零部件供应商还要协同工作。中国有比较完整的新能源汽车产业链，从电池和电机到智能座舱、电子零部件，都可以在相对紧密的产业网络中完成协同。美国也通过投资和政策支持来完善本土新能源汽车供应链，但是汽车产业的重建需要很长时间。工厂可以建设起来、设备可以采购得到、各个环节才能稳定地配合起来的时候，工程经验、人才储备以及供应商体系等等都会成为问题所处的地方。
尤其是在动力电池和智能汽车软件方面,产业积累很难在短时间内完成。
因此限制中国联网车进入美国市场一方面有数据安全及供应链安全方面的考量另一方面也体现出传统汽车厂商对于新产品模式的现实压力。
就目前而言，短期内给美国车企设定一定的市场边界是可以的；但从产业发展角度来说，限制竞争者并不等于技术积累或者产品升级。市场的准入政策最终会决定消费者可以接触到的产品范围以及企业的创新速度。而是否把相关的限制写入长期法律、是否能够持续执行则还需要根据后续的立法进程来判断。“确定”的是汽车行业的竞争已经不是工厂规模和销售价格的较量，智能化体验、供应链效率和软件能力已经成为新的分水岭。
传统的汽车行业在进入到电动化的、网联化的时期之后，企业所要做的不是仅仅怎样抵挡住竞争对手，更是怎样使自己的产品更快地适应消费者对于汽车的功能以及使用方式的要求变化。
