最近汽车圈里有个挺有意思的消息，说的是三菱汽车要推出一款全新的纯电动车，叫2026款Eclipse Cross。
一听到“Eclipse”这个名字，很多老车迷可能会心头一热，毕竟这曾经是三菱旗下非常经典的一款跑车。
如今这个名字被用在一款纯电动SUV上，听起来也算是顺应了时代潮流。
但事情的真相，可能和大家想象的“全新”有点出入。
经过一番了解后会发现，这辆挂着三菱三钻标志的新车，从里到外都透着一股浓浓的法国味，它的底子，其实是两年前雷诺发布的一款名为Scenic E-Tech的电动车。
这就不禁让人想问了，这到底是怎么一回事？
是三菱没钱研发新车了，只能拿别人的车来换个标吗？
还是说这背后是汽车巨头们之间的一盘大棋？
咱们先从这辆车本身说起。
平心而论，三菱这次并没有做得太敷衍，不是简单地把雷诺车标抠下来换成自己的就算完事。
为了让这辆车看起来更像是自家的产品，三菱的设计师们还是花了不少心思的。
最明显的变化集中在车头部分，他们给这辆Eclipse Cross换上了三菱家族标志性的“Dynamic Shield”设计语言，也就是我们常说的那个X形前脸，看起来确实精神了不少。
引擎盖的线条、中网格栅的样式，还有前保险杠的造型，都和原来的雷诺Scenic E-Tech做了区分。
除此之外，轮毂也换成了全新设计的19英寸或20英寸样式，车尾的侧后窗柱子上还增加了一些金属质感的装饰条，试图在细节上营造出一些高级感。
然而，这些改动都仅限于表面功夫。
这就好比一个人，虽然换了新发型、穿了新衣服，但他的身高、体型和五官轮廓是不会变的。
只要你对雷诺Scenic E-Tech那款车稍微有点印象，你还是能一眼就从这辆Eclipse Cross的侧面轮廓、车身比例以及车窗的线条上，看出它们之间深厚的血缘关系。
所以，说这辆车的本质就是雷诺Scenic E-Tech，这一点都不过分。
它更像是一次比较深度的“换脸”手术，而不是一次脱胎换骨的全新换代。
如果说外观上三菱还努力地进行了一些伪装，那么当你拉开车门坐进车内，那股法式风情就再也掩盖不住了。
内饰的设计几乎是原封不动地从雷诺那里搬了过来。
最抢眼的就是中控台那块竖着放的12英寸大屏幕，这几乎成了近几年雷诺新车的标志性设计。
配合着驾驶位前方的12.3英寸全液晶仪表盘，组成了时下流行的双屏系统。
整个内饰的布局和设计风格，充满了法国车那种独特的设计感，跟我们印象里三菱汽车那种注重实用、甚至有些朴素的内饰风格大相径庭。
三菱能做的，也只是在一些装饰面板的材质上做些调整，或者提供几种新的座椅颜色搭配方案，让它看起来不至于一模一样。
值得一提的是，高配车型上有一个挺有科技感的功能，就是那个全景天窗用了一种特殊的电致变色玻璃，按一下按钮就能调节玻璃的透明度，在透明和不透明之间切换，这个功能同样也是雷诺Scenic E-Tech上已经有的配置。
所以，坐在车里，你可能真的会有一种感觉，自己开的到底是一辆三菱，还是一辆雷诺。
聊完了看得见摸得着的地方，我们再来深入看看这辆车的“筋骨”和“心脏”。
这辆车是基于雷诺-日产-三菱联盟共同开发的CMF-EV纯电动车平台打造的。
这个平台大家可能不陌生，日产的艾睿雅、雷诺的梅甘娜E-Tech等车型都是这个平台的产物。
在如今的汽车行业，平台共享已经是一种非常普遍的做法了，它的好处显而易见，就是可以极大地分摊高昂的研发成本，缩短新车的开发周期。
对于三菱这样在电动化转型浪潮中稍显挣扎的品牌来说，直接使用联盟内成熟的平台和技术，无疑是最省时省力、也是最经济实惠的选择。
我们来看看具体的性能参数。
高配版本的Eclipse Cross搭载的是一台前置电动机，最大功率有215马力，最大扭矩是300牛·米，官方公布的0到100公里/小时的加速时间是8.4秒，最高车速被电子限制在了170公里/小时。
从数据上看，这个动力水平对于一辆家用的紧凑型SUV来说是完全足够的，但并不会给你带来太强烈的推背感，整体调校风格更偏向于日常驾驶的平顺和舒适。
电池方面，高配车型配备了一块容量为87千瓦时的大电池，按照欧洲的WLTP测试标准，续航里程可以达到600公里，这个续航表现在欧洲市场算是相当不错的水平了。
充电方面，它支持最高150千瓦的直流快充。
另外，三菱还计划后续推出一款价格更亲民的中配车型，电池容量会缩小到60千瓦时，续航里程相应地会降到420公里左右，电机的功率也会有所下调。
那么，最关键的问题来了，这样一款“法国骨、日本皮”的电动车，如果把它放到咱们中国市场，它能打得过那些实力强劲的自主品牌吗？
坦白说，前景恐怕不太乐观。
咱们可以从几个方面来简单对比一下。
首先是续航，600公里的WLTP续航，如果换算成我们国内更常用的CLTC标准，数字可能会高一些，但也就是在600多公里的水平。
这个成绩放在两三年前还算优秀，但放到2025年或者2026年的中国市场，只能算是刚刚及格的水平。
现在我们国内的自主品牌，700公里续航的车型已经遍地都是，甚至一些品牌已经在向1000公里续航发起冲击了。
其次是充电速度，150千瓦的快充功率同样显得有些力不从心。
现在国内的新势力品牌都在大力推广800V高压平台，充电峰值功率动辄就是三四百千瓦，“充电五分钟，续航两百公里”正在从广告语变成现实。
相比之下，150千瓦的速度就显得慢了不少。
再看性能，8秒多的零百加速对家用来说没问题，可问题是，咱们国内的消费者已经被各种三秒、四秒破百的国产电动车把胃口养刁了，在同样的价位区间，性能比它强得多的选择比比皆是。
最后也是最重要的一点，就是智能化水平。
文章里提到的那套双屏车机系统，本质上还是基于安卓系统开发的，在欧洲市场可能还算先进，但要是跟我们国内的华为鸿蒙座舱、小鹏的智能座舱这些顶尖系统相比，无论是在语音交互的流畅自然程度、功能的丰富性，还是在应用生态的完善度上，都存在着明显的差距。
所以，这辆三菱Eclipse Cross所展现出来的产品力，更像是一款为欧洲市场量身定制的车型，它各方面表现均衡，没有明显短板，但也缺乏能让人眼前一亮的突出优势。
这种“水桶车”的策略在过去燃油车时代或许行得通，但在如今竞争已经白热化的中国电动车市场，仅仅做到“不犯错”是远远不够的。
没有自己独特的长板和核心竞争力，就很难在众多强手中杀出重围。
这也从侧面反映出，许多传统合资品牌在电动化转型过程中面临的共同困境：它们过去那套“一款全球车卖遍天下”的模式，在面对中国这个发展速度最快、用户需求也最多样化的市场时，已经开始显得水土不服了。
全部评论 （0）