零跑的高性价比增量赛道，能否撑起未来利润天花板？
零跑汽车的股价表现引发热议，公司创始人朱江明曾自信满满地表示，零跑的内在价值远高于目前市值，认为“500亿估值太低”，至少应该达到2000亿楼层，成为新势力里的市值王者。现实却不容乐观，2025年股价从高点一路跌落，如今仍低于发行价。我们不禁要问，零跑的突围故事，究竟能走多远？
零跑的销量确实惊艳。2023到2025年，其销量从14.42万辆飙升至59.66万辆，一跃成为造车新势力销量冠军。这个成绩很大程度依赖于其“平替”理想的高性价比策略。理想汽车此前靠增程豪华SUV扩展市场，零跑则锁定20万元以下的中低端增程SUV，迅速填补了市场空白，抓住了下沉市场的巨大需求。
高性价比带来销量，销量带来规模效应，但利润却迟迟未跟上。财报数据显示，零跑自2019年起累计亏损近170亿元，直到2025年才实现了短暂盈利，其中很大一部分是靠碳积分和补助撑起来的。进入2026年第一季度，公司又重回亏损轨道，净亏损3.9亿元。单车收入与毛利率纷纷下跌，反映出销量增长主要来自低价车型的冲量，而非利润驱动。
这里埋藏了零跑的深层结构性矛盾。它的高性价比战略犹如双刃剑，一方面极大提升销量，另一方面却把单车利润吞噬殆尽。尤其在新能源汽车市场由高速增长转为存量竞争的当下，低价策略转变为利润隐疾，更显危险。根据中国汽车工业协会最新数据显示，2026年上半年新能源销量增速明显放缓，增程车型甚至下滑13%。这意味着，靠低价卖量抢市场的模式，面临极限。
面对市场收缩，零跑开始试图“品牌向上”，推出具备高端配置的D19和D99旗舰车型，售价跨入20万-30万元区间，试图撬动更高利润空间。长期低价形象形成的消费者认知已形成屏障，使得零跑难以借此实现真正的品牌溢价。高端车型虽技术先进，但利润空间未必比低端车更宽松，尤其当需要投入大量研发和营销成本时，利润压力反而更大。
这种情况下，零跑的成长路径正被压缩在销量与利润的双重困境里。一边是迫切追求销量规模，另一边却难以转化成稳健盈利。甚至可以说，零跑仍陷于“平替”理想的困局，缺乏突破价格战桎梏的独立品牌力量。资本市场关注的是能否持续创造价值，而非单纯的销量数据。零跑的市值长期难有大幅提升，主要因为其商业模式未能构筑有效护城河。
将这一境况放到更大的系统中观察，新能源汽车行业的存量竞争逻辑越发凸显。头部车企多元化布局高端领域，通过品牌、技术积累抢占利润高地。新兴品牌往往依赖价格竞争切入市场，一旦市场增速放缓，利润压力随之大增。零跑的情况正是这一系统的缩影，既代表着行业“价格红利”时代的结束，也透露出向品牌价值转型的艰难。
从历史视角来新兴技术和行业在快速扩张后，必然进入存量博弈阶段。以智能手机为例，早期靠低价抢市场的厂商，无法持续赢利，只有构建品牌优势和创新生态，才能稳固高利润份额。新能源汽车也走向类似路径。零跑想在这场竞争中站稳脚跟，必须跳出单纯降价的思维，转向技术创新和品牌升级。
零跑能否借助多元产品线实现价值释放，也是变化关键。创始人曾强调整车、电子、电驱、电池四条产品线各具潜力，但目前只有销量单一突破，多条线同步盈利尚待观察。对标国外，例如特斯拉通过电池和软件服务增强盈利结构，也提供启示。零跑若能在系统层面深化资源整合，提升全产业链附加值，可能打破利润掣肘。
设想倒过来，如果零跑不放弃高性价比定位，反而加码补贴和价格战，销量还会更高吗？很难说，但利润空间则可能进一步被压缩，陷入恶性循环。或许，只有区域细分市场与技术深耕结合，推出真正独特价值，零跑才能实现双重突破。
未来零跑或许需要抛弃“销量即王道”的单一思维，认清存量竞争大局中的品牌价值规律。不管是进军高端，还是拓展多元化产品线，都需以打造“可持续盈利”商业模型为核心。这不仅针对汽车制造，更囊括软件、智能化和服务等维度。只有如此，零跑才能从销量冠军转型为价值冠军，真正赢得资本和市场的认可。
