最近汽车市场上有个挺有意思的现象，不知道大家留意到没有。
咱们很多人当初考虑买新能源车，心里想的都是以后能少去甚至不去加油站，开上车既省钱又环保，体验一把未来的感觉。
可现在的情况好像有点跑偏了，特别是那些插电混动车型，一个个油箱是越做越大，有些车的油箱容积甚至超过了同级别的纯燃油车，这让很多人都犯了嘀咕：咱们这到底是买了个新能源车，还是一个背着大电池的燃油车？
这股“汽油味”越来越浓的风潮，到底是技术进步，还是在走回头路呢？
咱们先来看看这股风潮到底有多猛，说几个例子大家就明白了。
就拿现在市面上非常火的比亚迪秦PLUS DM-i来说，它本身定位是一台紧凑型家用轿车，但它的油箱却达到了65升。
这是个什么水平呢？
大家熟悉的丰田凯美瑞，作为一台中型轿车，油箱容积是60升；以操控见长的宝马3系，油箱也才59升。
一台紧凑型车，油箱比大它一圈的中型车甚至豪华品牌车还要大，这在以前是根本不敢想的事情。
这种设计上的反差，确实让人感觉有些魔幻。
如果说轿车市场还只是初露端倪，那在MPV和越野车领域，这股“油箱竞赛”就更加直接了。
比如别克GL8，常年是商务接待领域的明星车型，它新推出的插电混动版本，油箱容量直接飙升到了73升，这比它自家的纯燃油版本还要大。
车企的逻辑好像是，为了让你彻底告别续航焦虑，我干脆给你一个超大的油箱，让你想跑多远就跑多远。
而到了硬派越野车这边，就更是把这个理念发挥到了极致。
像方程豹品牌的豹8，直接配备了一个91.5升的巨型油箱，这个容量已经非常接近以长续航著称的越野标杆奔驰G级了。
车企们为什么要这么做呢？
其实原因说起来也简单。
现在大家买新能源车，最关心的就是续航问题，生怕车开到一半没电了被扔在路上。
车企为了打消大家的顾虑，就在宣传上猛攻“超长续航”，动不动就号称满油满电能跑2000公里。
这个数字确实非常吸引人。
而要实现这个数字，最简单、成本最低的办法，就是把油箱做大。
毕竟，在电池技术没有革命性突破，能量密度提升缓慢，成本又居高不下的情况下，去研发更厉害的电池技术太难了。
相比之下，把一个铁皮或塑料油箱的尺寸加大一些，在工程上几乎没什么难度。
用最简单的办法，解决了消费者最大的痛点，这笔账，车企算得非常清楚。
但是，这种看似解决了问题的方案，在实际使用中却带来了不少新的尴尬。
这个华丽的“2000公里续航”外衣下面，藏着很多普通消费者一开始可能没想到的问题。
首先就是亏电状态下的油耗问题。
插电混动车最理想的工作模式是用电起步，发动机在最高效的时候介入，油电配合着来，这样才能省油。
可如果你平时工作忙，或者家里充电不方便，懒得充电，那情况就完全不一样了。
当电池电量用光之后，这台车就变成了一台纯粹靠发动机驱动的“油车”。
而且，它还比普通的油车更重，因为它身上还背着几百公斤重的电池组和电机系统。
在这种情况下，那台通常排量不大的发动机，不仅要费力地拖动沉重的车身，还要分出一部分功率去给电池充电，这负担就非常重了。
结果就是，发动机转速拉得很高，噪音很大，油耗也随之飙升。
有车主就反映，自己的混动SUV在高速上亏电行驶，百公里油耗能轻松超过8升，比朋友那台同级别的纯燃油SUV还要高。
花了买新能源车的钱，却体验了比燃油车还高的油耗，这种感觉确实不太好受。
其次，就是整车重量带来的连锁反应。
大油箱装满油，再加上大容量的电池组，让这些混动车的体重普遍偏高。
根据最基本的物理学原理，车越重，驱动它所需要的能量就越多。
这就导致了无论是用电还是用油，消耗都会相应增加。
有些车主会发现，在纯电模式下，实际的续航里程也达不到宣传的那么理想。
而且，过重的车身还会影响车辆的操控和性能，有些新款混动车型的百公里加速成绩，甚至比几年前的老款还要慢一些。
对于那些当初冲着“省油”这个最大优点去买混动的车主来说，如果不能保持良好的充电习惯，最后算下来，可能并没有省下多少钱，甚至去加油站的次数比以前开油车时还多。
这种设计思路也让车主们在日常使用中陷入了两难的境地。
一位主要在市区通勤的增程车主就吐槽说，他的车油箱很大，但因为天天充电，基本都用纯电模式在开，结果两个月下来，一箱油还没用掉一半。
每次去4S店保养，维修顾问都会提醒他，汽油长时间放在油箱里会变质，对油泵也不好，建议他有空多用油跑跑，把旧油烧掉。
这让他哭笑不得，自己买车是为了省油，现在反而要为了“消耗汽油”而特意去开车，这不就本末倒置了吗？
而对于那些经常跑长途的车主来说，烦恼则是另一回事。
在高速上服务区充电桩排队是常事，为了省事干脆全程用油，结果看着不断攀升的油耗心疼不已，同时还要担心长期亏电行驶会不会对昂贵的电池组造成不可逆的损伤。
买了一台车，却要时时刻刻在“充电还是加油”、“省钱还是伤车”之间做选择，这种体验感确实打了折扣。
从整个行业发展的角度看，这股“油箱膨胀”的潮流，虽然在短期内迎合了市场，解决了用户的燃眉之急，但它也确实暴露了当前新能源发展中的一些技术瓶颈。
它用一个简单粗暴的“大油箱”方案，巧妙地绕开了充电设施不完善、充电速度慢、电池技术待突破这些更深层次、更难解决的核心问题。
我们必须承认，在中国这样地域广阔、各地充电条件差异巨大的国家，插电式混动和增程式技术是非常出色的过渡方案。
它们极大地降低了普通人接触和使用新能源汽车的门槛，让更多家庭享受到了电驱动带来的平顺和低成本，中国品牌在混动技术上的巨大进步，比如比亚迪的DM-i和长城的Hi4技术，确实做到了在大多数用车场景下比同级燃油车更省油，这是值得我们骄傲的成就。
然而，凡事都应该有个度。
如果把解决方案过度简化为一场“油箱军备竞赛”，那无疑是偏离了电动化发展的初心。
新能源汽车的未来，应该是朝着更高效率、更低能耗、更智能化的方向发展，核心竞争力应该体现在电池技术、电控系统和能源管理上，而不是比谁的油箱更大、焊接工艺更好。
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