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最近新能源车市场很热闹，比亚迪宣布从5月23日至6月30日，22款智驾版车型降价，最高补贴5.3万，将智驾车型杀价到5万区间。

随后，长城汽车董事长抛出鬼灯、汽车界恒大，让汽车届一片惊涛骇浪。

有朋友说：我又不买车，我的企业和汽车产业关联不大，为什么要关注？

我曾经分享过学习的五个层次，第五个层次就是“迁移”，将其他行业的模式迁移到自己行业中。

所谓外行看热闹，内行看门道，我和大家从三个角度看这波新能源车的价格战：

1、价格战之外的10种企业竞争战略。

2、量化价格战效果的价格弹性指数。

3、传统燃油车企是否会成为智能手机时代的诺基亚？

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今天，价格战几乎成为了内卷的代名词，但我在经营企业和研究投资企业的时候就发现，价格战只是竞争战略之一。
像波特就有著名的三大竞争战略：成本领先战略、差异化战略、集中化战略。

价格战属于成本领先战略中的一种，除此之外还有10种战略需要企业家和投资人了解。

像比亚迪的5月降价，就是基于成本领先战略、市场渗透战略和创新驱动战略

我们先来看第一个成本领先战略。
对比国内车企2025年一季度的营收、利润、毛利率、净利率、市值五个指标情况，比亚迪营收、利润、净利率、市值第一，毛利率第二。

在降价后，像售价6.38万的秦PLUS还仍能维持约10%的毛利率，但是，比亚迪2024年净利润率已经同比下降1.8%至5.2%，在降价之后，预计全年净利润率可能会在4%-5%。
如果完成全年550万辆销量目标，规模效应仍然可以保持利润绝对值的增长。

比亚迪的成本领先得益于两点。

一是碳酸锂价格暴跌和规模化生产带来的电池成本下降。
像2022年，碳酸锂的价格就从60万元/吨暴跌至今不到6万元/吨，动力电池成本降低40%以上。
同时，比亚迪还通过自建锂矿和回收体系，进一步巩固成本优势，有了降价的空间。
二是管理效率驱动的成本下降。

比亚迪的垂直整合模式和供应链优化都显著降低了制造成本，2024年比亚迪单车成本同比降低18%，行业平均水平是9%。

综合成本比国内车企低15%-30%。

这种模式在2024年就已经体现为“降价不降利润”，这一次比亚迪更是通过“智驾标配+成本碾压”策略再次打破平衡，价格直接击穿10万级别市场心理防线，引发全行业价格体系重构，属于成本领先战略的降维打击。

第二是市场渗透战略。
前两年和大家分析新能源车、华为鸿蒙系统的时候，我分享技术采纳曲线，当一个新产品市场份额超过16%的时候，就会迎来需求大爆发。

新能源车在2022年就迈过了早期市场16%鸿沟，进入主流市场开始爆发。
根据中国汽车工业协会数据，今年前4个月，中国汽车产销量实现两位数以上增长，首次双双突破1000万辆，新能源汽车市场渗透率超过50%。
目前已经进入到燃油车加速淘汰的进程，比亚迪用降价叠加智驾功能的下放，会让更多消费者选择性价比更高，更有智慧的电动车。

2025年一季度，合资燃油车的销量同比下滑22%，预计全年新能源渗透率会突破60%，远超此前50%的行业预测。
第三个是创新驱动战略。

像比亚迪董事长王传福说：新能源车上半场电动化，下半场是智能化。

从2025年3月比亚迪发布“天神之眼”辅助驾驶系统，现在进一步下放低端车型，市场竞争已经从单纯的价格战转向智能化平权，也迫使传统和新势力车企加速技术迭代。

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那我们如何去理性、量化评估价格战是否有效？企业家不能一拍脑袋就降价。

芒格说投资成功唯一关键词就是：理性。

理性就是量化，我从经济学和数学角度，通过需求曲线和价格弹性理论对价格战做量化分析，具体大家可以看一下文稿里的公式。

比如某个汽车产品价格 20 万，销量为10000，降价后价格是 18 万元，销量增加到了 15000。

那它的需求弹性系数就等于5，说明价格战策略成功。

我再对比分析2021-2025年，比亚迪和特斯拉的价格弹性系数。

比亚迪的价格弹性系数都>1，最高24，最低2，说明降价对拉动销售效果明显。

但是，特斯拉在2023年后的价格弹性系数都低于1，2025年一季度还出现了-1.33，说明降价对拉动销售效果不明显，起不到“以价换量”的效果。

作为投资者，我们接下来要看比亚迪等车企降价后的月度、季度价格数据和销量数据，计算价格弹性系数，判断价格战能不能起到“以价换量”的效果。

同时，企业家也可以把自己带入其中计算，为投资和经营做出更好的决策。

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除了价格战以外，车企的火药味也越来越浓。

像长城汽车董事长魏建军在最新访谈中说，汽车产业里边的“恒大”已经出现。

我们看到比亚迪的负债率高达76.64%，总负债5447亿，很多人感觉比亚迪会成为汽车届的恒大。

但是，对于专业投资人来说，负债率的分析不能只看负债，而是要看它的有息负债，就是抛去无需支付利息的应付款等。

比亚迪的有息负债只有286亿，有息负债率仅为5%，少于长城的12%，上汽的15%，吉利的17%，更是远低于全球十大车企平均值的50%。

面对这样的问题，我在思考不太认同电车方向的传统车企，是否会成为智能手机时代的诺基亚？

我在去成都自驾开的是长城坦克300，对于开习惯电动车的我来说，难以接受噪音、加速反应。
像长城汽车的新能源技术路线以混动系统Hi4为主，受众仍集中在燃油车消费者群体，2025年一季度数据显示，长城新能源车销量占比仅25%，远低于行业平均50%的渗透率，比亚迪是达到了99.8%。
这类似于诺基亚在智能手机初期仍坚守功能机市场，摩托罗拉押注2G技术，错失3G转型窗口的路径依赖。

就像王传福说：比亚迪电动车永远不翻车，汽车侧翻时间300ms，电动车反应时间最快是20ms，可以有十几次操作去控制不翻车。

还有在环保、能源安全、高端制造、人工智能、半导体各个方面，电动车和油车的技术代差是无法弥补的，

深圳新能源车市占率已经超过90%，我的体验是觉得燃油车未来会像马车一样，成为游乐园的玩具。

作为投资者和企业家，考虑的重点和布局是加入具备弹性操控能力与生态壁垒的企业，通过深度产业研究捕捉技术拐点和投资机会。

就像王传福说的：“汽车产业正在经历百年未有之变局，而我们要做的是成为变局中的造局者。”

在这场变革中，唯有与变革者同行，才能分享时代红利。

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责任编辑 | 罗英凡

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