丰田的利润水平在全球仍居高不下。2025财年自然年净利润约1649亿人民币，全球销量966.2万辆，单车毛利约1.7万元。中国头部车企的利润状况则显著不同，奇瑞利润率约6.3%，比亚迪约4.1%，但单车利润往往低于7000元。若以20万元的车价测算，行业平均利润仅约三千元。全球35家车辆与零部件企业合计净利润约59.05亿美元，中国十家企业平均利润率约3.1%，若剔除宁德时代的异常利润，余下九家实际水平接近2%。
利润曲线也在拉长。2017年行业利润率曾达7.8%，到2026年第一季度降至3.2%，同期销量却增长超过50%。价格战持续，但消费者对低价的热度在下降，转而更看重品质与升级。麦肯锡调研显示，22.2%的消费者对价格战持负面态度，20.7%的受访者认为技术迭代带来净积极影响；经销商毛利普遍走低，甚至出现单车负利润的情况。
市场出现两条并行曲线。一边是40万元以上的高端SUV毛利维持在18%-22%，另一边是10-20万元的主流SUV毛利降至8%-10%。这体现出购买力的分层与品控诉求的分化。日本丰田在泡沫破裂后靠雷克萨斯、混动技术和全球品牌溢价实现利润率的显著提升，国内市场也在经历类似阶段，短期内利润跃升尚未完全兑现。
出口方面，2026年上半年中国车企出口量达约509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月首次突破100万辆。海外定价往往高于国内，形成实际溢价空间。国内12万元的海豚在英国终端接近27万元，欧洲市场的腾势Z9GT定价甚至超过国内两倍。这也暴露出三条“漏斗”效应：汇率波动压缩利润、在途资金高企，以及本地化投入带来的高额烧钱。
软件与服务成为新的利润增长点。OnStar的季度收入约8亿美元，毛利率高达70%，但为一辆车贡献的现金仍有限。特斯拉的FSD订阅模式逐步落地，月费99美元，全球付费用户已经达到数十万，年化订阅收入约18亿美元。全球汽车软件市场预计从2025年的198亿美元增长到2035年的565亿美元，年增速超过11%。中国车企在智能化上的投入居全球前列，华为等伙伴的生态建设已落地，但消费者愿不愿为已购硬件继续付费仍需市场检验。与此同时，40万元以上车型的持续迭代和OTA能力正逐步获得市场接受。
真正的分水岭在于把已售出的车辆转化为持续的收入源。若比亚迪、华为、蔚来等能够把软件与服务落地，未来就有望形成稳定的订阅性现金流。人们的信号也在变化，2027年前后有望出现首批实现年百亿级软件收入的车企。中国汽车产业在十年间取得显著逆袭，电动化与智能化的利润厚度将成为长期竞争的核心。
