很多人都觉得问界是华为的车，事实却并非如此。真实情况是，问界既不属于华为，也不是华为控股的一部分。这个局里的操盘手，是一个“卖弹簧起家”的企业家——张星海。他背后的小康集团，才是问界的真正大本营，而东风小康，正是这个2000亿新能源故事的序章。
今天，我们就来捋一捋东风小康和问界之间的关系。表面看二者风马牛不相及，但其实，这是一场长达20年的深度布局，一环扣着一环。
问界这个品牌，是华为与赛力斯联手推出的成果。但需要注意，“共同推出”并不等于“共同持股”。简单来说，华为负责“智囊”部分——技术支持、渠道建设以及用户生态，而赛力斯负责“体力”工作——整车制造、资质提供和造车体系。问界，便是两者合力孕育的产品，但其真正的直系“家长”，还是赛力斯。
赛力斯的背后，则是小康集团，而它的掌舵人，正是张星海。追溯他的故事，还得从1986年说起。当时，他凭借汽车座椅弹簧硬是打破了进口垄断，把成本从一美元压缩到一块钱人民币以下，一举占据市场90%，这便是他开启事业的第一桶金。
随后，张星海大举扩展版图，从减震器到摩托车，再到成立渝安集团，他一路探索。但摩托车生意并未让他如愿，于是果断转向四轮车领域。这个转折关键，来自与东风汽车的携手——由此诞生了东风小康。
2003年，渝安集团与东风汽车联合出资，各持50%股份，成立了东风渝安汽车有限公司，后改名为东风小康。这合作的意义不只在于名字，更在于它开启了国内第一例民企与国企的合资造车模式。借着东风的品牌和小康的资本，东风小康推出的首款微车K07迅速打开市场，不仅出口到中东，还成了与五菱和长安之星齐名的“三巨头”之一。这次合作既奠定了小康集团的版图，也让东风补齐了微车市场的缺口。
张星海将自己的经营哲学浓缩成一句话——“与巨人共舞，弯得下腰，才能走得更远。”为了突破微车领域的局限，他果断瞄准更具潜力的新能源赛道。2016年，他大举“ALL IN”，在美国硅谷设立子公司，聘请特斯拉联合创始人马丁·艾伯哈德担任顾问，组建了一支顶级工程师团队，打造出SF Motors，这便是后来出名的赛力斯。在国内，小康集团旗下子公司金康新能源早在2017年就成功拿下造车资质，同期的蔚小理还在依靠代工厂。
可以说，小康集团在新能源领域的布局，比大多数竞争者都更早、更大胆。
真正的转折发生在2019年。当年，华为因被列入“实体清单”，芯片供应受限，逐步转向新能源车领域。同年，小康集团抓住机会，与华为签署了全面合作协议，这一动作甚至早于华为正式成立汽车业务BU。这样的前瞻布局，归根到底是张星海的敏锐嗅觉使然。
问界的首款车型M5，本质上是赛力斯SF5的改造升级版。通过更换华为电机、电控、车机系统，并搭载鸿蒙OS及华为旗舰店的销售渠道，这台车从硬件到市场都进行了全面赋能。2022年，问界M5创下了56855辆的销量，紧接着M7和M9也接连爆红，使华为在新能源车领域按下“遥遥领先”的标签。到去年，问界年度销量突破39万台，占鸿蒙智行品牌销量的87%，远远甩开华为合作的其他车企。
值得注意的是，赛力斯之所以能吃下华为的强大技术资源，靠的不只是能力，还有战略上的放权。正如张星海此前的做法，通过与强者合作，专注产品研发，这才让赛力斯成为华为生态下的重要造车伙伴。
再来回看东风小康的角色。严格说来，东风小康是小康集团的一部分，而小康集团则是赛力斯的母公司。东风小康承担了赛力斯在制造体系和整车资质方面的重要任务，还负责商用领域的电动化产品，比如电动面包车和轻卡。至今，东风小康仍在赛力斯的三电系统支持下推出一些细分市场的车型，继续服务下沉市场和企业团购客户，加固现金流业务。
两条战线之间，问界是小康集团的高端形象输出，而东风小康则是务实市场的赚钱机器。这场产业布局长达20年，这盘棋从东风小康时便已开局。
未来或许会出现这样的格局：问界拆分IPO，赛力斯继续深度绑定华为，转型为华为汽车的核心担当；东风小康扎根商用电动领域，输出更多“务实型”产品；而小康集团作为控股平台，从顶层统一战略，实现产业闭环与全链条打通。
从弹簧厂到新能源车，小康集团打造出的这条价值链，已经站上2000亿规模的台阶。而在这背后，是企业家张星海的执着与智慧。他从未错过每一次合作的契机，敢于弯腰，敢于抓住。
所以我们看问界时，不能仅盯着华为的光环，而要看到它背后中国民企、国企及科技巨头协同发力的超级范例。这盘棋，早在东风小康时代就已经落下了第一颗子。
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