如果说一起召回案能让你感受到“车祸现场”的紧张气息，那小米汽车最近的操作大概能给你讲一个现代版的侦探故事，只不过这次的主角叫“算法”。想象一下，你坐在一辆看起来很前卫的SU7标准版纯电动汽车上，伸手一按，开启了所谓的L2高速领航辅助驾驶。屏幕上缓缓点亮，冷淡而精准，仿佛你只需闭上眼睛，机器就能带你安全抵达。可真的是这样吗？
一串数字打破了科技乌托邦的宁静：116,887辆。这是今年9月小米汽车向国家市场监督管理总局备案的召回计划，涉及2024年2月6日至2025年8月30日生产的SU7标准版——没错，这一年还没过完，批次跨度已经“预支”到了未来八月。官方说法颇为理性：在L2功能开启时，某些场景识别、预警或处理能力不足，如果驾驶员没及时接管，碰撞风险就会上升。你可以理解为，当你自信地把方向盘甩给AI，AI可能只是个孩子——有时候会打瞌睡，玩手机，或者直接当掉。
这是今年的第二次大规模召回。时间回拨到年初，小米因为智能泊车辅助功能的缺陷悄悄召回了三万多辆SU7，理由很直白——授时同步异常，系统识别静态障碍物出问题，可能让你和隔壁停车场的柱子有一次“亲密接触”。两次召回都用OTA升级解决，没有动过螺丝，也没有拆过零件，车主只需一觉醒来，发现软件页面变了，心里却可能多了一个问号。
事实是，这样的流程既体现了现代汽车“少即是多”的修复理念，也突出了背后更大的难题：智能驾驶到底成熟了吗？
如果把召回定义为“技术问题的露头”，那顺着漏洞你很快能看到一些更阴暗的裂缝。今年三月，安徽某高速路上，一辆小米SU7开启NOA（智能辅助驾驶）运行时，时速116公里，最后一头撞了上去，三人死亡。交警介入调查，到目前结论未出，但很快舆论被点燃。
这一次，大家关注的不仅是小米修得快不快，而是“智驾系统真能替代人吗？”尤其在极端路况下，算法能不能做出比人更聪明的判断？对小米来说，这样的疑问比代码漏洞更难填补。
说实话，小米对智驾真不是玩票。总投入逼近47亿，3000名AI工程师，专设的AI实验室，还早早投资自动驾驶公司纵目科技——这些数据足够打造一部科幻电影。发布会上，小米展示了端到端模型、断网下也能用的泊车辅助、自动绕行避障，一切都很高调。结果没几个月，现实又证明：静态障碍物识别失误，智驾系统稳定性成了问号。
更有意思的是，有人挖到小米五月份悄咪咪把SU7的订购网页从“智驾”改成了“辅助驾驶”，还解释说这是落实国家新规，提醒大家 “L2级别必须时刻关注路况，别太迷信系统”。换句话说，小米帮你做了个AI导航员，但你还是得随时做好主理人的准备。就像告诉你这楼有消防喷淋，但别真拿小区监控当真正的保安。
OTA召回在技术层面看似“无痛”，毕竟不用拖车进厂，远程一点升级之事。但监管领域已经明文规定，OTA同样纳入召回管理。不要误以为远程就是小问题，其实反而反映了现代汽车软件定义汽车的趋势：一切核心问题都藏在几万行代码和几个传感器后面。
根据市场监管总局的数据，今年全国汽召总数1123.7万辆，OTA召回覆盖406.8万辆，新能源车召回占比近四成——数字还挺可观，至少你不用感慨自己是“第一批吃螃蟹的人”。
再看看旁边的老大哥。特斯拉年初也在国内OTA召回了120万台电动汽车，修复摄像头和助力转向问题——相比之下，小米被质疑更多，毕竟人家在辅助驾驶领域技术资历较深，出事花样也多。于是问题来了，技术底子和用户宽容度之间，真的存在着某种隐形红线吗？
至于小米，今年依然在加码。跟英伟达一起合作开发AI和自动驾驶系统，总裁雷军的梦想没因这几次召回而缩水半分。只不过，现实从来不是梦想的下脚料。技术突破和用户信任，从来都是一场同步进行的马拉松——哪怕中途翻车，工程师第二天还得撸起袖子把代码调过来，“补作业”。
说到这里，职业病犯了。我们这些习惯于“看尸体找真凶”的人，总不免要多问一句：如果车主真的相信AI，为什么还要反复提醒“系统仅供参考”？而小米真的有可能用一套升级，在算法认知和现实路况之间搭起一道安全防线吗？还是，这场智能驾驶的理想，要等每一次“事故”后，才在技术的尸检报告上多补一行注释？
技术的不成熟，用户的高期待，加监管的逐步收紧，这三方的博弈，注定让“智驾梦”变得复杂又漫长。每一次OTA召回，既像医生开药，也像工程师给算法做剖尸——永远有人在问，“到底是我们太急，还是技术本身就是慢性子”？说不定哪天，自动驾驶真能做到“比人还要省事”，我们不过是坐在后座被算法“送命到家”。
这次小米召回，看似是软件的事，实则是信任的生意。OTA可以三秒修补bug，安全感却要一次次从事故、质疑、监管三重迷雾里慢慢复原。究竟还有多少智能驾驶厂商，要靠这样的“体检报告”，才能学会如何让算法和人心同频共振？你会愿意在下一次坐进SU7时，把命彻底交给AI，还是宁愿自己多盯一道绿灯？这不是一个技术问题，而是所有驾驶者都要面对的伦理题。
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