你现在坐车里，突然发现一个劲儿的事实——理想和小米这阵子都在换路：不再把宁德时代当成唯一出路，转向自研或共同研发。理想汽车启动了新的动力电池战略，切换到自研技术。新上市的高热度车型小米澎程N70和N90，同样放弃宁德时代，转向自家的龙甲电池。与此同时，两家都在走同一条路：改用中创新航和欣旺达这两家供应商。
这一步并非孤立的动作，而是行业正在发生的趋势——越来越多的新车开始尝试不依赖宁德时代。谁来吃下这部分新份额，理想和小米的答案是一致的：中创新航、欣旺达。
从更长的历史看，智能电动车把供应链玩得比燃油车更激烈。零部件巨头“受伤”的次数，已经超过了燃油车的总和。汽车进入新四化的起点是2012年，至今最顶级的供应商已经被换了五次，而在燃油车时代，类似的替换往往只有3到4次。
宁德时代现在无疑是中国动力电池领域的技术天花板和品质标杆。因此，像高田气囊造假这类事件，曾让车企对供应链产生焦虑，转而选择其他供应商的案例，目前并不在我们分析的对象之内。
回看汽车发展前140年左右的历史，德尔福在燃油系统和汽车电子方面被博世、电装等抢走份额的故事时有耳闻。再往前看，马瑞利、瑞凯威因电动化转型不利被反超、固特异、普利司通等也都遭遇过侵蚀。也就是说，巨头们靠先发优势把业务做大，是过去130多年的常态；但到了智能+新能源主导的时代，这一套玩法已经彻底变了。
几个典型的变化值得关注：日韩系电池厂被宁德时代硬生生抢走份额；孔辉等企业在空气悬架领域拿下全球巨头的份额；华为乾崑、地平线、Momenta已经把以前属于博世的辅助驾驶、自动驾驶份额接走；中国品牌也从高通、英伟达那里抢走了一些芯片业务。再加上眼前这两家头部车企从All in 宁德时代转向与其他电池厂商共研，已经是第五次份额再分配。至于能分出多少、后续是否会带来行业跟进，现阶段只是趋势，不是定论。
需要强调的一点是，上述替换背后其实有共同的逻辑。好处是成本在下降，产能可控在辅助；坏处是市场变化太快，需要持续的技术投入、资金支撑和人力跟进，否则产能很可能打水漂。
对小米和理想而言，这一次并非盲目自研+自产，而是更像是共研+自产，投入并不算特别巨大。两家的选择还高度一致——都锁定欣旺达和中创新航这两家合作方。只要能满足需求、还能在车型里打出亮点，销量起势就有希望，甚至可能在车企采购话语权上和比亚迪的弗迪一较高下。
这也有点像德国车企与欧洲供应商的联合研发模式：宝马、奔驰等通过这种方式获得长期收益。技术层面看，下一步中创新航和这两家车企的模式，很可能在三元锂电池端有作为；欣旺达则可能在磷酸铁锂上有所突破，这与各自的技术积累有关。
至于成效，半年后的财报会给出初步端倪，一年后的数据才算真正显现。与此同时，围绕汽车技术的思考点也在深化：越来越多车企承认非固态动力电池的技术已经进入收敛期，不再像前几年那样每两三年就跳代。
谁会退出那种“只买宁德时代”的采购格局？答案其实很清晰：销量落后、内部测算不够、缺乏外部输血能力的企业，可能会被边缘化，部分合资品牌、少数国产品牌也在这条路上。
这也是华为要面对的一个关口。进入新的周期，车企的一切成本支出都在重新布局，省钱和可控逐渐成为硬性要求。未来，越来越多的头部车企会走向比亚迪、吉利、零跑那样的体系：深度整合、自产自控，形成一个更强的、可持续的生态。
不同厂商的共同点在于这张棋：深度整合、体系可控。价格更低、配置更有看点，往往能带来销量的提升。那些能把成本控住、把产线做稳的，才有机会在这场变局里站稳脚跟。
与此同时，华为与宁德时代的对局仍在继续。华为的乾崑ADS在智能驾驶和智能座舱领域的势头，甚至被部分人看作可能超越当年的宁德时代。2026年，搭载华为ADS5的新车型有望超过100款，且大多属于可能带来爆发式增长的版本。真正实现大规模破圈的车型，仍在少数品牌的试探中出现，如岚图、智界、享界、启境、奕境等，同时Momenta与地平线在定点车型和用户数量上也在快速增长。
但华为与宁德时代的处境并不完全相同。动力电池短期内并没有一个明显的新风口，而汽车AI至少面临两个潜在的突破点：2027年大概率实现规模化商用的L3/L4自动驾驶，以及华为在电驱、底盘方面的布局，DriveONE电驱和成都车展亮相的埃安RAY7都指向一个更低价、高性价比的方案。这个方向的冲击不可小觑。
至于市场份额的变化，2026年上半年宁德时代在中国动力电池市场的装车量份额为46.04%，比2025年的43.05%进一步上升；比亚迪在同期的份额为17.14%，比2025年的23.55%有所下降。中创新航和欣旺达的份额则由2025年的6.52%与3.03%分别降至最新的6.18%与2.73%。总体看，宁德时代的势头正在回暖，一线和准一线之间的格局正在重新被打磨。
