网友1
就算磁悬浮客运技术成熟，也难以成为全国性的设施，何况磁悬浮列车一直谈不上多成熟。
铁路系统里有个说法叫做“超载超限运输能力”，指运输超过荷载和尺寸限制的货物。
所有铁路都会进行超载超限运输的设计，可同时铁路系统又在严抓超载超限。
那这些“超载超限运输”是干什么的呢？
举一个超载超限运输的例子吧，比如坦克。
网友2
除了经济性和不兼容等原因，还有一个就是维修困难。
上海磁悬浮曾经因电力系统故障趴窝在轨道上，整个车体无法悬浮，导致单侧轨道长时间无法运行了。
不过还好旁边有公路，最后用吊车才把车组拿下来。
这件事之后，磁悬浮在和高铁的竞争中就更没底气了。
因为铁轨的建设必然会在偏远地区穿山搭桥，如果是磁悬浮车组出问题，那时候可没有公路供给吊车停靠。
而高铁则可以很简单的用火车头拉走，不影响轨道运行。
就目前而言，时速在400km/h以下，磁悬浮优势并不明显；时速在400km/m以上的时候，高铁因为轴承等机械结构的存在就会变得劣势起来，那时候磁悬浮的优点就展现出来了。
这些经历里，有没有让你感同身受的？
网友3
因为上海的磁悬浮是完全进口的，而且后来在延长的时候社会上又有人搞事情。
当时火是因为老朱是磁浮派的。
网友4
1、“火爆一时”只是在纸面上的火爆，工程层面从来没有火爆过。
2、磁悬浮和高速铁路也不是后者取代前者的关系，前者根本就没发展起来过。
3、磁悬浮和高速铁路相比，最大的劣势是“技术封闭且不成熟”，没有成功运营经验技术转让又有问题。
4、高速铁路具有互联互通进既有车站的能力，这是磁悬浮无法做到的硬伤。
5、有人说经济性差，这个还真未必。
如果只修龙阳路-浦东机场的高铁，把所有的制梁场等配套设施费用都分摊进去，真不见得比2.9亿/公里少。
网友5
原因很多，主要说来
1.经济性不及高铁：上海磁悬浮一公里造价约2.9亿元人民币，2008年高速铁路一公里大约为1.3亿元；铁道部当时建立全国高铁网时，除新建高铁、客运专线、城际铁路外，还可以改造既有铁路，将运行速度提升到200km/h水平开行动车组列车。
2.与现有的铁路线不兼容：磁悬浮的列车、轮轨与既有铁路网不兼容，不能跨线安排列车。
修建的磁悬浮轨道不能接入国家铁路网络，需要考虑乘客中转换乘，影响使用效率。
但这并不意味磁悬浮就一无是处，目前对高、中低速磁悬浮的研究仍然在进行，未来的超级高铁肯定会摆脱轮轨技术，采用真空、磁悬浮技术实现。
网友6
上海磁悬浮列车着火以后趴窝发现没有轮子无法拖走。
这玩意属于脑血栓，
一旦堵了全体完蛋。
拉倒吧
车梁下面的确是有几组小轮子，很小很小，就是为了防止假设在特殊情况断电的情况下，不至于列车直接撞击轨道，避免乘客受伤，然后这些轮子都有阻尼器，类似
刹车，另外比轮子略矮一点的还安装了很多制动
摩擦片，用于列车接触轨道后的制动避免长距离
滑行
另外，这个轮子仅仅是为了缓冲一下，避免车内
乘客受伤，而对于轨道的磨损这方面，他和没有
使用轮子相差不多，磨损还是有的。
网友7
约十年前吧，带着娃去浦东机场与亲戚会面，特意去坐了一次磁浮列车。
意在让娃体验一下——实际上他啥记忆也没留下来。
50元一张票。
印象最深的是那个噪声，貌似列车马上要失控的感觉。
照理说磁浮不应该有摩擦噪音，但当时听到的确实不像是单纯风阻的声音。
当时还没有地铁通浦东机场，现在早就通地铁了，一直很好奇，还有人去坐磁悬浮吗？
网友8
上海高速磁悬浮采用最先进的德国西门子技术，到目前为止是包括德国在内全球唯一商用的线路。
当年曾规划上海机场线延伸至杭州、新建京沪线和北京首都机场线，前提是技术转让。
届时默克尔访华说“德国纳税人的钱”不同意转让。
在磁悬浮和轮轨技术争论沉寂几年后，铁道部不争论悄然大规模建设轮轨高铁技术。
回头很幸运中国方向走对了。
若有一天自主研发的高速磁悬浮技术成熟中国仍然有市场空间，两者并不冲突。
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