作者 / 轩辕商业评论编辑部
编辑 / 黄大路
设计 / 柴文静
编者按：
6月中旬的广州，已经进入30℃以上的高温天气。不期而至的小雨又冲淡了热浪，给空气平添了几许清凉。
13日，在这躁动又寻常的夏日里，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛在广州启幕了。
“这个论坛原来叫中国汽车蓝皮书论坛，鲁迅先生说，‘我以我血荐轩辕’，所以从今年起，它改成现在的名字，也就是轩辕汽车蓝皮书论坛。”轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士在开幕演讲中如此解释。
他表示：“我觉得这就是一个决断。未来推动中国汽车向前进，可能还是需要一点点‘我以我血荐轩辕’的气概。”
“决断”正是本届轩辕汽车蓝皮书论坛主题。
2025年，中国汽车产业已经进入胶着的淘汰赛周期。汽车品牌的生存还是死亡，取决于现在的根本策略和关键举措，已经没有时间耽误。中国汽车产业到了决断的时候，没有决断，就无法决战。
本届论坛由洞见时尚新科技的轩辕商业评论，和推动新汽车向前进的汽车商业评论共同主办，以成就新汽车人为使命的轩辕同学联合主办，新物种研究院协办，余勇可贾传媒承办。
2025第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛一共有超过1000位嘉宾报名参加，他们来自中国汽车产业的方方面面，其中还包括以成就新汽车人为使命的轩辕同学巨浪班和铃轩班的同学们。
本届论坛为期3天，于6月13日-15日，在广州白云国际会议中心越秀万豪酒店·会议中心举办，除了主论坛，还设有驾术、出海、设计、场景、营销、AI+等6大专场。
第十届铃轩奖启动仪式、2025轩辕汽车蓝皮书论坛之夜，以及轩辕同学铃轩4期毕业典礼也在论坛期间举行。
以下是6月13日上台嘉宾的精彩语录（按议程顺序整理）
中国汽车产业到了决断的时候，否则我们会在不知不觉中，发现辉煌不再。一切都不是无缘无故，没有决断，就无法决战。今天，我根据自己一年来的观察和对未来的思考，从全球地缘政治经济格局大势和汽车行业百年大变局角度出发，提出《中国汽车的十大决断》：1、反内卷已经形成共识。2、规范秩序必须靠法治。3、安全是汽车产品底线。4、超越用户期待是铁律。5、AI全面赋能企业经营。6、分工协作放弃大而全。 7、无和谐生态则无未来。8、坚定全球本土化道路。9、新汽车发展刚刚开始。10、高筑墙广积粮缓称王。 ——贾可（轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长）
从长期看，市场竞争从来都不是百米短跑，而是一场旷日持久的马拉松。供应链体系正是广汽发展长跑中不可或缺的“配速员”，既可以保障企业稳健起跑，更能助力持续发力，最终赢得长远发展。广汽始终认为，供应链体系的健康发展是保障产品高安全、高品质的基础。为此，我们郑重承诺：坚持以不超过60天的供应商账期，保障供应链资金高效周转。我们坚信，开放合作、互利互惠才能激发创新活力、推动产业链供应链协同发展。——高锐（广汽集团党委委员、副总经理）
出海车企要有大格局，大家都是中国汽车工业的组成部分，每个人头上都顶着中国汽车同一顶“帽子”，一荣俱荣，一损俱损。不能把价格战卷向海外，更不能相互诋毁、拆台，让别人笑话。不仅要“走出去”为当地消费者提供“量身定制”的产品和服务，更要“融进去”为当地经济社会发展“施肥”，真正服务和贡献当地，实现中国汽车高质量的全球化。 ——尹同跃（奇瑞控股集团党委书记、董事长）
我要求我的工程师，尤其是研发的工程师每月都要添加用户的微信。不是说APP，因为APP是单向的，没有那么透彻，但是微信是可见的，是可以互动的。只是根据你的岗位不一样，有的同事可能一个月加5个用户的微信，有的同事加10个、20个用户的微信。通过这种方式我们已经直接微信连接用户超过120多万人，已经让我的工程师们，真的每天在跟用户进行沟通，真的让他们理解用户的需求，也理解用户潜在可能的需求。因为只有你通过跟用户进行生活方式的连接，真正成为朋友，你才知道用户需要什么。所以，通过一系列五年来的改变，整个奇瑞车造型变得更美了，配置也变得更实用了，车辆的情绪价值也变得越来越好了。我相信这条路走下去，有用户的共创、有用户的共情，也有用户的参与、用户帮我们传播和回馈，我相信这种比较笨的办法一定能自己发展得更好，更稳健。也就是刚才贾可博士十大“决断”里面说的最终企业能否存活，决断于用户。真正对用户好，真正理解用户的需求，这才是一切汽车企业工作的圆心和初衷。——李学用（奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁）
刚刚贾可讲的十大决断，我特别同意。应该说中国有一家汽车企业不愿意去“卷”价格，肯定是蔚来，蔚来最不愿意“卷”价格，因为我们这么多年我们一直在技术创新方面投入非常多，我们从高端进入市场，最不愿意“卷”价格的就是蔚来。从市场来讲，竞争是每个企业都要去面对的，只是低水平地去“卷”价格，这是负面的词，但是如果“卷”技术创新、“卷”产品体验、“卷”品质、“卷”服务、“卷”经营管理水平，这个我倒不觉得是负面的词，这是每个企业参与竞争必须去面对的。 ——李斌（蔚来创始人、董事长、CEO）
我国已成为全球最大的汽车市场，大就要有大的样子，不仅是规模，更是格局、是担当。我们每家车企背后，都是几十万、几百万甚至几千万个家庭，站在“聚光灯”下，就要经得起实践的检验，踏踏实实服务用户，为社会创造正向价值。市场不是舆论场，品牌的根基在实验室、在生产线、在用户的真实场景中。我们应该把流量还给产品，把话筒交给技术，聚焦服务用户的能力而不是忽悠用户的能力，真诚地向市场和社会释放正确的信息，真诚地回馈用户对企业的期待，让舆论回归到对产品、对技术、对服务、对品牌建设的关注上。我们同时也呼吁，主机厂要携手供应链，打造高质量发展的“共赢链”，共同维护市场的繁荣稳定。 ——卢放（岚图汽车CEO）
现在车智能化其实迭代的速度非常之快，是一年研发，一年出车，后面就要想到新的平台了。我们思考，可以把最基础的跟安全密切相关的功能做成一个安全智能底座平台，在这个基础上可以采用类似过去插卡的方式，把跟安全不相关的功能，比如说娱乐功能，作为一个插件加到基础的设计上面。这样可以让迭代速度更快，也会让底座平台的生命周期大幅增加。 ——单记章（黑芝麻智能创始人兼CEO）
我认为一把手必须具备五大领域的决断力，才能够带领企业赢得日益焦灼的淘汰赛。第一，战略。战略的本质是做减法和聚焦核心价值，构建你的决胜武力，停止包揽一切，一家独享，停止重资本、重负债，缩短经营链条，聚焦战略核心。第二，产品和技术。产品力和技术力是企业能否突围的根本，要彻底停止抄袭和走捷径，停止选价格，而要选价值，选原创力、产品力和技术力。第三，用户生态。也就是产品力、销售力和用户力，停止投流、投放和跟风吹牛式营销，聚焦IP价值，打造产品IP、品牌IP、创始人IP和用户的IP，停止建店和线下的to c卖车，打造最具创新和代表产业发展未来的共创生态，线上直销的用户获取和FX par线下服务的用户运营和用户生态体系。第四，出海方式。出海早已经不是选择题，但真正决定淘汰赛结果的是怎么出海，去哪里出海。我们认为美国市场的成功才是最大的出海成功，全球化3.0时代，要变卖产品为创价值，停止单打独斗独赢思维，升级为合作人士出海，与目的地国合作伙伴共同构建中外战略联盟和产业生态共同体。在符合当地法规的前提下，破界化反，高度互补。实现资源配置和效率最大化。真正做到价值的共创共享和共赢。第五，体系建设。体系是一切的基础。把公司当做AI产品来打造，实现产品化平台化和AI化。让公司像智能体一样持续的进化，自我驱动。——贾跃亭（Faraday Future创始人、联席CEO）
智驾平权是现在非常热的一个话题，为什么很重要呢？我想先跟大家分享一个数据，2025年在没有智驾平权之前，大家预计的L2级及以上智驾系统（从基本的L2到高阶）渗透率会超过60%。但是，其中所谓的中阶就是高速的NOA，高阶就是城市的NOA，中高阶的渗透率还只是10%出头。这是我们原来的预测。现在，我们讲智驾平权，从几万元的车开始都会装上中阶的智驾，中阶如果能够成为标配，这对于我们整个市场毫无疑问是一个巨大的机会。但是，什么时候咱们的智驾真正能够像安全带那样成为平权？这个其实是我们需要去讨论的。今天我们讲智驾平权，还有几种说法，全民智驾、智驾普惠等，它到底是对于我们每一个消费者真正实实在在的一种平权，还是某种夸大其词的营销活动？在这样一种智驾平权带来巨大的机会面前，我们这个产业的格局会不会出现重组？我们的供应商是变得更集中、更少了？还是更多了？我们供应商干的活更多，还是主机厂干的活更多？——吴甘沙（驭势科技联合创始人、董事长、CEO）
智能辅助驾驶的安全监管趋严之后，其发展回归了理性，安全重回行业关注的焦点，我们感觉到地图正在实现“价值回归”。地图到底可以为辅助驾驶带来什么样的价值呢？我们认为最核心价值还是超视距的安全。智能辅助驾驶的安全不应该是一家公司独立完成的工程，而地图是智能辅助驾驶不可或缺的安全保障。 ——刘增刚（百度地图副总经理）
在城市NOA或者凡是推出这个等级功能来说，算力是还是要有足够的保障，不要一开始就扣算力。性能没有达到一定程度的时候去扣算力是第二个维度。性能到了一定程度再来看算法上能有什么优化，算力能够怎么样精简，这个达到朱老师前面讲的成本比如下降到十分之一就有可能了。我们觉得还是有这样的过程，开始相对高的算力之下把性能做好，后面再进一步地做成本上的优化。——虞正华（魔视智能创始人、CEO）
我们提出一个智驾平权的新范式：智驾平权=安全体系×性能支撑×规模降本。安全体系是根基，是最基本的要求，扎实安全保障使得在使用过程中的基座安全成为可能；高性能支撑是保障，大算力平台、高带宽、大模型算法、多感知融合的传感器配置，共同为复杂环境感知和理解实现强大的支撑，从而采取安全的决策控制，让应对极端场景成为可能；规模化量产其实是一个降本的关键，完成这一步驾驶辅助技术才趋进于标准化，才能飞入寻常百姓家。这三个要素是紧密相连，相互影响，如果单纯两项或其中一项很强，其实也都难以实现智驾平权。当我们讨论智慧出行的未来时，实则是谈论技术进一步的终极意义。我们的答案是让每一次出行都能安心抵达，真正的智驾平权让所有人都能享受到技术的温度。希望行业能共同携手，守护我们每一次出行的出发与抵达，一起构建平权的智能驾驶未来。——李乐乐（德赛西威执行副总裁）
商用车领域未来自动驾驶面向to B端用户，聚焦安全和作业效率，通过智能网联技术的创新和迭代，给B端用户带来降本增效。未来随着技术发展和国家对智能网联汽车监管加严，商用车自动驾驶会在限定区域内逐步开放，通过车路云协同技术，会使自动驾驶运营更安全、政府监管更便捷高效。我们认为L3有条件自动驾驶汽车大规模商业化需要车-云协同架构，云端进行实时协同处理与监控确保安全，L4级高度自动驾驶技术在限定区域或审批路线上实现商业化运营，需要车-路-云协同，路侧提供更加丰富信息，增加冗余，同时路侧可以作为交警等道路管理者对无人驾驶汽车的管控手段与通道。——刘江波（安徽江淮汽车集团股份有限公司技术中心副主任）
我们也开始慢慢意识到城市NOA功能整个的复杂性，光有这个功能其实对消费者来讲没有意义，你宣称你有但是实际去使用的体验并不好，就会导致可能客户根本就不会去用这个功能或者这个功能就是一个鸡肋。再一个，现在用所谓的低成本方案去实现城市NOA有一个致命的问题。因为算力的局限性，在这个上面的拓展性有限，所以，现在不光是对后面软件OTA升级产生了一定的制约性，另外，现在有些车型不光是软件，硬件上也在讲升级，所以，现在整个公司对整个智驾系统可持续的拓展能力也是非常看重的。——王代涵（广汽平台技术研究院智驾技术部专业总师）
能力边界跟安全边界是一回事。我们的人机共驾其实分了L3自动驾驶，还有大量的是L2辅助驾驶，我相信辅助驾驶的面会更宽，并且辅助驾驶是有可能用5年到10年时间做到“平权”。但是在这个时间段，我觉得大家不宜谈太多的“平权”，因为价格降得太快。我们一个新技术开发要花很多钱的，传统的技术，一个企业开发一个新技术，怎么着不吃它十年，现在连两年都吃不上，这是吃不消的。年年征战，不能休养生息，行业是不会健康的。所以，我反对“平权”。——朱西产（同济大学汽车学院教授）
活着要靠创新、商业化、资金链，知行科技成立9年了，现在也活着，我们希望将来能继续活着。靠什么呢？主要是三点，第一是创新，还有创新的节奏；第二是商业化，怎样实现商业闭环；第三，对于初创企业来讲还有资金链。创新、商业化和资金链是我作为公司创始人、CEO要考虑的。从技术来讲，领航辅助驾驶是这个非常复杂的系统，从底层硬件，复杂的软件中间件，到上层算法，每一步都要做好，这需要非常强的体系力来支撑。我们希望把这一套领航辅助驾驶系统的工程化体系做的越来越好。——宋阳（知行科技创始人、CEO）
产品、效率和服务是生存之本。怎么坚持到十年以后？我们自己的生存之本可能有这三点，第一个就是不断能提供更好的产品，因为现在大家对更安全、更好用、更智能化的产品的需求是源源不断的，持续迭代和探索新技术才能跟的上行业的节奏；第二个就是更高的效率，软件最大好处就是零成本Copy，几乎零成本把新产品部署到几十万辆车甚至几百万辆车上，在这个之后还有整个公司运营数据各种运营效率；第三个就是更好的服务，我们在服务于中国主机厂，谦卑地了解用户的需求，很认真用我们的方案去解决这些问题。更好的产品，更高的效率，更好的服务是能够支撑我们在很卷的市场上还有一定的立足之地。——李栋（轻舟智航CTO ）
黑格尔讲过“存在即合理”，既然企业能够此时此刻在活，也是合理的。我觉得还有一个东西，天时地利人和，就是外部的环境能够保证企业的成功。面对高通、英伟达、TI这些巨头，黑芝麻这么弱小的公司怎么生存？首先我们要脚踏中国大地，利用好这么大的市场以及智能化、电动化发展良好的时机，把核心的IP，核心的Know-how掌握在自己手上；其次要有规模效应，随着中国市场快速增长把我们规模做大；再有就是开拓新的市场，比如积极布局机器人市场，把存活机率多提升一点。——刘卫红（黑芝麻智能联合创始人兼总裁 ）
我觉得平权这件事本身就是一个技术进步的过程，它不是一个特别静态孤立的时点，演进的速度会特别特别的快。智驾平权以后带来第一个显著变化就是产品差异化弱化、产品标准化程度大幅度提升，它会变成一个标准件、法规件。我们自己所在的企业和整个产业的关系，本质就是每个产业链中的角色，你存在的价值在于你比别人效率高，或者你比别人便宜，要么就是你比别人有产品差异化能力，应该再也没有其他生存的意义了。 ——杨泓泽（无锡车联天下信息技术有限公司CEO ）
很乐意看到汽车行业在充分内卷环境下但是依然在国际市场保持一定的竞争力，并且还取得大幅度的进展。其实现在我们考虑问题大部分还不是出不出去的问题，走出去肯定不是问题了。怎么走进去融合？怎么样发现当地的需求？怎么样更深层次了解本地化的需求？还有走上去我们怎么用品牌带动整个价值链条的提升？我认为这些将是我们中国汽车未来面临的问题。 ——孙延安（苏州优乐赛董事长）
在新的全球化形势下，企业出海风险还是有的，我们总结下来有以下几点。第一，贸易政策。刚才提到的中欧之间的、中美之间的包括很有些国家的一些贸易关税政策，如何去应对？我们也看到有不同的模式，我们看到有一些合作伙伴反向投资，包括一些绿地投资的项目，一些轻资产的方式去避免这些风险。第二，运营的风险。我们在中国的运营方式和欧洲和中国以外的这些运营习惯，大家管理的方式方法不同，这也会给我们的企业带来不少的风险。第三，很多出海的公司一般是由一个大客户的驱动，但是单一客户的风险大家一定要慎重，一个单一的客户不足以支撑一个绿地的投资。第四，工会。这是一个实际的风险，如果在薪资上、工人待遇上、工作时间上不能达成一致的话，很可能我们的公司2-3天没有人上班，主机厂的断线风险，这也是必然要考虑的一个事情。第五个就是文化，刚才奇瑞的同事也分享到，说我们要根据不同地区文化，在产品设计上是这样的，公司管理上也是同样的。大家的加班文化、大家的度假文化等等，这些也是要考虑进去的。最后一点就是政府关系。我们在国外，如何去处理中央政府、地方政府、议会、商会他们之间的关系，这也是另外一个的风险。基于出海新全球化的一些特征，穆塔雷斯通过这四种方式助力大家出海：第一，海外标的收并购，我们有丰富的在海外与大型跨国企业合作的经验，2024年收购了18家企业；第二，全球本地化供应链整合，我们在欧洲有45家工厂，任何主机厂500公里内都有我们的工厂，并且客户资源遍及全球主流oem；第三，作为中国企业供应链出海业务的合作伙伴，可以帮助中国伙伴拿到欧洲客户的订单，提供生产场地；第四，中国企业国外资产的收购，可以帮助处理消化提升中国合作伙伴在欧洲表现不及预期的投资。在全球地缘格局多变，中国新能源领跑的时局下，穆塔雷斯愿意依托全球资源，加码中国，以全球本地化的姿态，赋能合作伙伴实现共赢。——黄小伟（Mutares穆塔雷斯投资集团中国区运营合伙人）
过去两年，埃科的出海之路并非坦途。我们常遇困难，经历反思，再出发，又遇挑战，再反思，再出发。期间，我们接触了许多中国企业和成功的外国企业。反思后，我们认为出海成功离不开三大关键要素（如同“肌肉”）：第一，必须要有一流的产品。第二，必须要有本地化的属性。第三，必须要有全球架构、中国效率。——万新伟（浙江埃科汽车总经理）
这是一个中国的时代，我们的中国时代到来了。10年前我在华尔街工作的时候，就发现以前可能真的是美国的时代，现在越来越成为中国的时代。在这个过程当中，贸易冲突是必然的，但是我给大家说一句话，这是我们凯辉的文化手册上面的，就是鸟飞在天上，你是看不到国界线的。对于商业来说，只要有利润，是不应该有国界线的，只是你没有选对方式而已。你是用一种“侵略”的方式去出海、去“抢”它的东西，还是真正跟当地人合作，我们真正帮他们创造就业，帮他们贡献GDP？这个里面思维的转变是非常关键的。 ——张利（凯辉基金合伙人）
我们认为当下中国汽车出海已经从机会出差过渡到战略出海阶段。从广汽集团的角度讲，广汽已经从贸易出海开始向海外运营阶段转型，广汽“研产供销服”全产业链均已经逐渐走向海外，面向全球进行布局。出海其实每个市场都有机会，但是每个市场都不容易，而且每个市场所遇到的困难都不太一样。广汽在出海的时候，今年特别提到要进一步强化本土化经营。要针对每一个市场不同的文化、不同的特色、不同的需求我们要制定当地化一些策略和行动来满足当地消费者对品牌和产品的期待。这是目前面临的一个很大的课题，它也是比较难的课题。——叶随涛（广汽国际总经理助理）
“新全球化”中的“新”代表什么？“新”代表的是格局的重建，但格局重建的背后是我们的产品、技术的重构，没有产品和技术的重构其实就不是“新”了，只是市场份额的变化。我认为现在由于产品、技术颠覆性的改变，导致我们将来格局会发生翻天覆地的变化。过去三四年，我一个直观的感觉，就是中国品牌在全球主要的汽车市场的渗透率、知名度、接受程度越来越高，这是毋庸置疑的。 ——金军（普华永道中国汽车行业主管合伙人）
为什么我们不愿意叫出海，不愿意叫攻城略地？我们更愿意把它叫全球化，就是为本地创造价值，跟本地的供应链、合作伙伴、用户和社会形成一个供应。我觉得这个可能是中国企业这一轮所谓新的出海最终需要解决的问题，就是实现当地本土化的供应。比如我们在北欧，不管是我们运营的团队还是合作伙伴全是本地的，包括我们跟当地社区赞助了一些当地的特色手球的联赛，这在中国是很少见的一个运动，但是在当地家喻户晓。这样会让整个品牌很容易与当地用户产生亲近的感觉，他们会感觉很温暖。另外就是我们的产品适配性、产品的体验，我们做了很多北欧专属的适配，当地消费者用起来就不会感觉是中国来的一个产品，而是本土为欧洲开发的产品的感觉。我们最大的体会还是本土化，让品牌融入到当地社会。 ——唐志坤（小鹏汽车国际业务中心总经理）
“卷”这个词在中国市场，我觉得已经被用得太烂了，从奥托立夫的角度来说，我们更喜欢用的是“对标”。为什么是对标？你会发现所有不同的市场，有它的优势所在。我非常喜欢“尊重”这两个字，不仅是说其他的区域要来尊重中国，其实我们在中国这块的自主品牌在走到海外的时候也要尊重当地的文化，去学习当地的文化，去影响到当地的文化。 ——毛莉莉（奥托立夫中国区销售、战略及业务发展副总裁）
整车及供应链企业出海时，目的和初衷应该是“用户在哪儿，努力方向就在哪儿”，当下全球主机厂推行“中国+”战略的背景下，响应客户需求进行全球化布局和本地化运营是必然选择，但这并不意味着企业可以仅凭单个大客户订单就贸然进军海外市场。单一客户依赖存在极高风险，一旦客户销量波动或战略规划调整，供应链企业很可能被直接拖垮。因此，在出海过程中，必须构建完善的战略体系，从市场端的需求调研、销售端的客户结构优化，到评估目标国法律法规合规性、强化自身抗风险能力等，每一个维度都需要提前算透“抗风险账”，避免因短期订单诱惑而忽视长期稳健发展的底层逻辑。——汪维杰（宁波松科总经理）
我们曾对全球主要生产基地做过系统成本测算，包括中国、欧洲、墨西哥及东南亚等地区。目前，全球尚无任何区域能在综合成本上与中国匹敌，其他地区制造成本普遍高出30%-60%。中国效率的价值在于：我们通过跨区域协同调配资源，将中国供应链的效率优势转化为海外业务的竞争力，尤其在我们涉及的产品领域，中国制造业的整体效率优势难以替代。 ——张祖秋（保隆科技董事长兼总裁）
中当前整车及供应链企业出海，只走出了第一步。中国本土正通过“快研发、快量产、快迭代”的“三快”创新模式构建竞争壁垒，而海外布局尚停留在本地化制造与运营层面。出海的下一阶段需通过合资合作或实体运营深入欧美市场，核心在于实现文化层面的双向融合，既要让海外团队理解中国效率文化，也要引导中国团队尊重当地职场规则与文化禁忌，避免陷入“文化移植”的误区。 ——柳明杨（吉文金属科技总经理）
涉及到整车及供应链企业出海，我们不应该把所谓的拼搏精神、加班、996这些当作出海的一个优势，应该更多是从解决问题的协同效应以及产品规范优化上面，这样的产品才能在当地能够体现出价值、体现出竞争力。要从更高的角度思考问题，因为如今我们讲的中国品牌出海、整车出海、零部件出海，一定程度是代表了我们的国家形象，更不能走偏。 ——陈臻（华勤技术股份有限公司副总裁、汽车电子业务事业部总经理）
2025第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛中，来的嘉宾有企业创始人、企业主、企业高管，以及外企或民企的经理人，大家的想法出奇地一致：“卷”是大家都摒弃的。我们出海也是想把一些体现中国效率的、创新的、好的方法真正带出去。做企业最终的目的是什么？是希望中国的产业能够强大，强大的目的还是员工、老百姓能过上更好的生活。我们出海，把先进的技术、好的产品带出去，让世界人民都享受到这个新产品、新技术，而不是让他们感到害怕。——许欢平（采埃孚集团亚太区销售及客户发展高级副总裁）
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