#电动车维修与保养#
内容概述：电动车续航里程的决定因素，与汽车的共通点。选择「电驱车辆」不论是两轮车还是四轮车，总会关注的必然是【续航里程】。分析续航里程的初级方式是综合电池组容量计算，然而这种方式得出的结论是不会真实的， 因为最终消耗电量的是电动机，驱动形式的是车辆！机器的功率与马力质量比是一定要计算的哦。
以新国标「≤48V」的两轮车为参考，假设其电瓶成组后的标准为48V·20Ah，理论上的总容量就是0.96kwh（度）。这与高标准的汽车启动电瓶是相当的，比如12V-85Ah的启动电瓶会以1.02kwh的容量，由此可见电瓶车的实际容量是很低的。
重点：新国标的电动自行车要求装备≤400瓦（w）的电动机，为了保证车辆性能合格，各大车企都会选择峰值400瓦的电机，这种车辆的续航里程应当是多少呢？
「400w」为电机峰值输出功率，车辆的整备质量与功率和时速的关系肯定是匹配的；说白了就是车辆以最高功率输出，能够驱动标准重量范围内的两轮车以≤25km/h的时速行驶。
电机的功率可以理解为“耗电量”，也就是说用这种输出标准和速度标准行驶，每小时就会消耗量0.4kw（1kw＝1000w）的电量。连续行驶两个小时就会耗电0.8kwh，而行驶里程已经达到了50公里。虽然还有些剩余电量，但此时需要做的往往是充电而不是继续行驶了吧。
两轮电动车（涵盖电摩）使用的动力电池多为「铅酸电瓶」，这是机动车使用的化学电源中，质量能量密度最低且使用寿命最短的低端选项！平均使用寿命仅仅为350次的完整充放电，达标后基本达到报废状态。
在使用过程中电瓶还会线性的出现容量下降，因为这种电瓶的充放电都是效率很低且存在损耗的化学反应。比如放电时是利用极板铅元素与硫酸溶液发生化学反应，在产生电流的过程中会产生硫酸铅结晶，这些物质会缓慢的附着在极板上并积少成多，这就是所谓的极板硫化。
重点：极板硫化的过程是硫酸铅生成的过程，过多的结晶体附着在极板上，在充放电时都会影响效率。结果是放电效率降低（放电容量增大），导致能量转化损耗加大造成续航里程下降。
同时部分硫酸铅结晶体的质地会很坚硬，在充电时反向分解硫酸铅会出现越来越多的无法分解的结晶体；结果会造成电解液浓度严重降低，充不了多少电、放不出多少电。所以两轮车总会快速的出现行驶里程的下降，尤其是一天一充或一天多充的车辆怕是连一年都用不了。
铅酸电瓶之所以被认可，原因无非是大家普遍认为它足够便宜。然而更换一组也得要几百甚至上千元吧，但更换的电瓶组充其量有一度多的电容，那么如此高的成本为什么不换用磷酸铁锂电池呢？
LFP磷酸铁锂电池是目前综合性价比最高的选项，其使用寿命会是铅酸电瓶的十倍不止，能量密度高出2~3倍；密度的提升其实还等于重量的下降，使用这种电池会让车辆更轻且续航里程更长。
重点：磷酸铁锂电池的制造成本已经非常低，普通汽车使用的低端选项可以低至300元左右1kwh。所以电动车完全可以换装这种电池，而且也确实有一些新国标电动车使用了。
这些车辆的续航里程可以超过100km，车辆的体积重量均不会超标，同时也仍然能通过串联升压、并联扩容的方式匹配400瓦的电动机。至于电摩自然也不用担心，要知道汽车使用的LFP电池组低压可以高达600伏特左右，驱动数百千瓦的电动机也是没有问题的。
总结：铅酸动力电池即将被淘汰，这种购买成本并不低、更换成本也不低，而且会产生严重铅污染的电瓶几乎没有价值了。一旦出现大批面对电动车车企的磷酸铁锂电池供应商，代步车也会有三位数的续航里程，两轮车也能因电池的升级而成为「新能源系列」了。
（磷酸铁锂电池与主流类型的镍钴类三元锂，此类电池在机动车淘汰后可作为电场储能电站电池继续使用数十年，加速新能源发电的增长是被定义为新能源汽车的核心因素）
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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