问界M9交付7周破2万台，智界V9单月破万站稳50万，尚界Z7闷声卖了3万多台——华为汽车的朋友圈这两年确实热闹。但如果只盯着鸿蒙智行那几个”界”字头品牌，你可能会错过一个更大的故事。
2025年10月，搭载华为乾崑智驾的合作车型单月总销量突破10万辆。这个数字比鸿蒙智行当月68216台的交付量还要多出近四成。换句话说，华为车BU通过”三境”体系和HI模式在幕后攒出来的盘子，已经悄悄跑到了”亲儿子”前面。
这不是某一款车的胜利，是一种模式的胜利。
乾崑智驾的合作生态并非一夜之间长成今天这个样子。早期HI模式下，合作车企数量有限，搭载车型声量不高，市场认知度也谈不上多强。长安阿维塔、深蓝算是最早吃螃蟹的那批，但放在整个新能源市场里，存在感并不算突出。
转折点出现在合作网络的逐步扩容。从最初的个位数车型，到后来覆盖鸿蒙智行、阿维塔、深蓝、岚图、东风猛士等数十个品牌，搭载乾崑智驾的车型数量持续攀升。截至2025年10月，合作车型已达33款，覆盖从15万到百万级全价位段，纯电、增程、混动、燃油全动力形式均有适配。
2025年10月单月破10万辆这个里程碑，标志着华为智驾技术从”尝鲜阶段”正式迈入”规模商用”阶段。更直观的数据是：2025年前三季度，在城区领航辅助驾驶市场中，乾崑ADS市占率达到27.8%，超过第二名与第三名之和；在35万元以上豪华车型市场，这一占比高达52.7%——每卖出两台高端智能汽车，就有一台搭载华为乾崑智驾。
合作生态一旦进入正向循环，规模效应就会自我加速。
如果把鸿蒙智行”五界”比作华为自己的手机品牌，那乾崑生态更像是安卓——不做唯一的硬件玩家，而是把底层能力开放出去，让车企在上面长出各自的差异化产品。
2026年华为乾崑媒体日上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志明确重申了”电子螺丝钉”的产业定位：不造车，助力车企造好车。在这个定位下，乾崑形成了两条清晰的合作路径。
一条是”全栈合作”，华为从产品定义阶段就深度介入，和车企共同定义、共同开发。鸿蒙智行”五界”、阿维塔、猛士，以及”三境”中的启境、奕境、华境都属于这一类。启境是广汽联合打造，奕境是东风旗下品牌，华境则是上汽通用五菱的合作项目，三家各自拿出造车积累和用户洞察，华为贡献乾崑智驾、鸿蒙座舱和乾崑车云。
另一条是”部件合作”，车企按需灵活选择搭载乾崑的一项或多项产品——智驾、座舱、激光雷达、AR-HUD，丰俭由人。这条路门槛低、扩张快，是乾崑部件走向大规模铺货的关键通道。
截至目前，与乾崑合作的车型已超过50款，智驾搭载量突破190万台。这种”重合作+轻合作”的双轨供给，本质上是在复制安卓当年的生态逻辑：用开放换规模，用规模换标准。
对传统Tier 1供应商来说，这不是好消息。博世、大陆们过去靠硬件壁垒吃饭，现在华为带着”既做硬件又做软件”的全栈能力入场，竞争维度完全不同了。
鸿蒙智行卖车，需要承担渠道建设、库存周转、售后服务这些重资产环节。一台问界M9从生产到交付，华为和赛力斯要一起扛资金压力、一起管终端体验。这是一门辛苦活。
技术授权的逻辑则完全不同。按车型收费、按套件收费，一旦生态规模起来，每新增一款合作车型就是一笔增量收入，边际成本递减，利润率远高于硬件制造。2024年华为智能汽车解决方案业务收入263.53亿元，同比大涨474.4%，首次实现当年盈利——其中智驾和座舱贡献了约97.6%的营收。这个数字背后，技术授权的权重可能比很多人想象的要大。
当然，这条路也不是没有风险。技术授权高度依赖车企信任，如果某款合作车型口碑翻车，反噬的是华为技术品牌本身。同时，维持技术领先需要持续高研发投入——华为2024年研发投入达1797亿元，占全年收入的20.8%，近十年累计研发费用超过12490亿元。
但趋势已经很清楚：华为汽车业务的营收结构，正在从”卖车为主”向”卖技术为主”倾斜。乾崑单月10万辆的体量，不只是一个销量数字，更是技术授权商业模式跑通的信号。
乾崑智驾单月破10万辆，是一个分水岭。它意味着华为正在用”技术供应商”的身份，重新定义自己在汽车行业的位置——不再只是余承东带着”五界”冲锋，而是终端BG和车BU两条腿同时走路，技术输出的那条腿已经跑出了更大的步幅。
你觉得未来华为汽车业务的营收大头，会来自卖车还是卖技术？
