时间走到二零二六年八月，国内汽车圈子里最劲爆的消息，莫过于一家造车新势力单月销量冲破了十万辆大关。完成这个壮举的，是零跑汽车。
在刚刚过去的七月份，这家企业在全球范围内交付了十万零一千三百辆新车。这个数字拿出来，直接让整个行业震了三震。跟去年同个时期相比，销量涨幅达到了百分之一百零二，即便是跟上个月相比，也往上蹿了百分之八点四五。国内此前还没有任何一家造车新势力，能在单月卖出超过十万辆车。
看到这个成绩单，零跑汽车的带头人朱江明发了一段总结视频。他在里面感叹，从最开始一个月只能卖掉八百七十九辆，到如今单月冲上十万辆，这条路公司上上下下整整走了六年。那些以前想都不敢想的目标，今天真真切切地摆在了眼前。
对于天天加班加点的员工来说，这话听上去确实热血沸腾。
资本市场给出的反应，却像是一盆冰水直接泼在了头上。
翻看历史记录可以发现，二零二五年八月份的时候，零跑汽车在香港股市的股价一路高歌猛进，直接摸到了七十六点三港元的最高点，整体市值更是轻轻松松迈过了千亿港元大关。
风光来得快，去得也快。转眼到了二零二六年八月，零跑汽车的市值缩水严重，现在连五百亿港元都守得有些吃力。
一边是销量在市场上大杀四方，另一边是股价在资本市场上跌跌不休。这种看似矛盾的现象，正是过去一年里零跑汽车最真实的生存写照。
很多人都在纳闷，现在市场上那些头部的造车新势力，包括名气极大的小米汽车，想要一个月卖过三万辆都觉得像是在爬大山，为什么偏偏零跑汽车能把这个天花板直接捅破，一脚迈进十万辆的门槛？
零跑能跑得这么快，手里确实有一张底牌，那就是他们一直挂在嘴边的全域自研。这四个字可不是随便写写的广告词，而是真金白银砸出来的家底。
根据官方给出的账目，零跑整辆车里面，自己研发生产的零部件成本占比超过了百分之六十五，不同车型之间的架构通用化率更是高达百分之八十八。
大到CTC电池底盘一体化技术、自己研发的电驱动系统，小到智能座舱的系统软件，零跑全都是自己一手包办。这种做法跟特斯拉很像，都是在自己家里建起了一条完整的供应链。
同行在造车的时候，大多是把零部件供应商召集起来开会，买来现成的零件组装在一起。零跑却把大量的心思花在了自己生产零件上。
过度依赖外部供应商的拼装模式，不仅要支付高昂的核心零部件采购费，而且在面对供应商时根本没有多少讲价的余地。
零跑把超过六成的核心部件生产线握在自己手里。如果按照汽车零部件行业普遍的百分之十五毛利润来算，零跑自己做这些零件，就能比直接去外面买节省下大约百分之十的成本。
省下来的这笔巨额资金，要么变成账面上的利润，要么直接贴补到车子的配置升级上。零跑显然是把这笔钱花在了消费者看得见的地方。
在二零二六年的中国汽车论坛上，朱江明公开表示，二零二六年新能源汽车的市场占有率已经超过了百分之六十三，大家做的东西越来越像，想要从重围中杀出来，除了技术创新别无他法。
零跑的定价思路非常简单粗暴，新车价格紧紧咬住六万到三十万元这个最主流的市场区间，把性价比玩到了极致。
同行直接送了它一个外号，叫作“半价理想”。朱江明在公开场合也多次开玩笑说，零跑就是要做汽车界里的优衣库。
别家车企因为市场不景气纷纷收缩战线，零跑却反其道而行之，不断扩大地盘，这就是价格屠夫的威力所在。
销量可以让一辆车在街面上赚足面子，股价却代表着这家企业的里子是否结实。如今的情况是，面子虽然好看，里子却让买了他家股票的投资人心里七上八下。
回看二零二五年的年报，零跑当时交出了一份堪称里程碑式的答卷。全年营业收入达到了六百四十七点三亿元，比前一年翻了一倍还要多。更重要的是，那一年他们净赚了五点四亿元，第一次实现了整年盈利，成为继理想汽车之后，国内第二家赚到钱的造车新势力。
那时候的零跑在资本市场上出尽了风头，股价在短短半年多的时间里翻着跟头往上涨，给不少投资者带来了真金白银的回报。
市场的风向说变就变，快得让人连安全带都来不及系好。二零二六年第一季度的财报一公布，投资圈瞬间就炸开了锅。数据显示，该季度营业收入是一百零八点二亿元，跟去年同期相比仅仅增长了百分之八。更让人揪心的是，归属于母公司的净亏损达到了三点九亿元，而上年同期这个数字只有一点三亿元。
公司的毛利率从二零二五年同期的百分之十四点九，直接滑落到了百分之九点四。就在二零二五年第四季度，公司还能盈利三点六亿元，结果仅仅过了三个月，就重新掉进了亏损的泥潭。这份财报一出来，复牌后的第一个交易日，股价就应声下跌了超过百分之七。
亏损的根源其实大家都心知肚明，那就是零跑在用割肉放血的价格策略去拼市场销量。
为什么要采取这种极端的打法？零跑在财报里解释得比较委婉。他们认为，一方面是卖出去的车子结构变了，那些主打便宜、走性价比路线的新车型卖得太好，把车子的平均售价给拉低了。另一方面，之前那些高毛利的战略合作业务在这一时期规模有所缩减。
收入在减少，花钱的地方却像流水一样止不住。第一季度研发费用花掉了十点四亿元，同比增加了三成。这些钱大多砸进了智能驾驶全栈技术、新的整车平台以及三电系统的升级换代里。销售费用也上升到了六点八亿元，同比增幅为百分之十一点五。行政管理开销则达到了四点四亿元，同比增长了百分之十五点八。
赚钱的管道在变窄，花钱的窟窿在变大，重新陷入亏损也就成了意料之中的事情。在销量狂飙、股价大跌的档口，监管层面的关注也随之而来。
二零二六年六月，证监会对零跑正在筹划的一笔高达六十七点四四亿元的大额定增融资计划，一连抛出了四个直戳痛处的反馈意见。这四个问题归结起来其实就一句话，你二零二五年的盈利，到底是凭真本事赚来的，还是只开了一次的昙花一现？
监管部门的担心不无道理。从二零二二年到二零二六年一季度，零跑汽车的毛利率走势图极其扎眼，分别为负的百分之十二点五九、正的百分之二点三五、百分之八点三八、百分之十四点五和百分之九点四。
毛利率高低起伏，像是在坐过山车，这让看重稳定回报的投资机构心里直打鼓。
更有针对性的问询，直接指向了财务数据的真实性。监管部门要求解释，公司有没有为了把财报做漂亮，而往经销商那里拼命塞车、提前确认营业收入？通过“零跑国际”这个渠道往海外卖车时，这种关联交易的定价到底合不合理，合不合规？
面对市场上股价的连续下挫，零跑的管理层也试图通过真金白银来挽回信心。二零二六年四月和六月，董事长朱江明跟大股东傅利泉连续两次出手增持自家股票，前前后后掏出了大约七点二亿港元。
在四月份的时候，朱江明还对着媒体公开表达过对股价的无奈，他觉得零跑的实际价值被市场给严重看低了。
这两次掏出真金白银的护盘行动，并没有挡住股价下滑的势头，股价不仅没稳住，反而一路从五十港元区间掉到了四十港元以下。
市场上的投资者开始回过神来，在如今这个竞争烈度近乎疯狂的汽车市场里，如果销量背后没有足够高的毛利润来撑腰，卖得再多也只是空中楼阁，缺乏说服力。
朱江明在参加罗永浩的播客节目时说过一句话，一百万辆的年销量不是什么宏大的野心，而是决定能不能活下去的生命线。
二零二六年，零跑给自己定下的全年销量死命令就是一百万辆。
从一月份到七月份，零跑累计交付了四十五万七千七百五十四辆车，目标完成率只有百分之四十五点七八。这意味着在接下来的五个月时间里，零跑每个月必须雷打不动地交付十万零八千四百辆车，才能擦着边把全年的任务完成。
完成这个任务的难度有多大，车圈里的人心里都有一杆秤。
如果零跑在二零二六年真的把这一百万辆的交付目标给啃下来了，那确实能载入史册。这代表着它将跟比亚迪、特斯拉并排站在一起，真正进入全球新能源汽车的第一梯队。到那个时候，规模效应发挥出来，零部件成本会进一步被压低，品牌的名气也会产生根本性的变化。
硬币都有两面。如果为了凑够这一百万辆的数据，继续不管不顾地打价格战，把本就不多的利润剥离干净，那么这一百万辆的销量目标，随时可能变成压垮骆驼的最后一根稻草。
汽车行业里因为盲目追求销量而倒下的例子并不少。威马汽车当年也曾喊出过五十万辆的宏伟目标，结果因为资金链断裂，直接倒在了半路上。哪吒汽车也是在经历了一波销量高峰后突然失速，至今还在品牌定位和核心技术的双重泥潭里挣扎。
朱江明自己也承认，如果光看销量数字而不管利润，或者为了冲销量把车子的质量和用户的口碑给弄丢了，那企业失血的速度只会越来越快。
未来的十年里，国内新能源汽车的格局会变成什么样？朱江明曾经做过一个预判，他觉得这个市场最后根本留不下十七个玩家。这真不是在故意吓唬人。
小鹏汽车的负责人何小鹏也曾公开预测，十年之后，国内的汽车市场里大概只会剩下五家左右的中国车企。华为的余承东也表达过类似的看法，认为二零三零年时，国内市场上的主要玩家不会超过五家。
面对这样的洗牌，什么样的车企才能在这场大逃杀里活到最后，拿到终点站的门票？
结合零跑这些年摸爬滚打出来的经验，再看看行业的普遍共识，未来能站稳脚跟的企业，身上基本上得贴着这几个标签，手里有核心技术、关键零件自己能造、能大批量且稳定地把车交到客户手里、车子售价能覆盖绝大多数老百姓的预算、账上有健康的现金流和自我造血能力，而且海外市场还得做得有声有色。
信息来源：
1. 零跑汽车官方发布的2025年年度财务报告及2026年第一季度财务报告相关数据。
2. 证监会于2026年6月对零跑汽车大额定增计划出具的反馈意见及问询内容。
3. 零跑汽车创始人朱江明在2026中国汽车论坛、罗永浩播客等公开场合的发言记录。
