燃油车的压力从哪来：保值下滑限行收紧加油站减少的三重夹击
保值率和终端价格一起松动
中国汽车流通协会的报告显示，燃油车三年平均保值率约45.64%，一年保值率在57.98%左右。对多数家庭来说，这意味着买车后的价值回落更快，换车时可抵扣的资金更少。
到2025年第四季度，燃油车平均优惠幅度已达到21.35%，价格战把新车成交价不断拉低，二手车自然更难“撑住价”。当新车越来越便宜，旧车想卖出理想价格就更难，保值压力会被持续放大。
置换潮冲击二手市场的定价逻辑
2021到2023年集中上牌的新能源汽车陆续进入置换周期，准新车流入二手市场后，同级别车型的残值会被直接压低。很多消费者在对比时更愿意为更新的车龄和更低的使用成本买单，传统燃油二手车的议价空间因此被挤压。
二手车市场的定价通常看供需，当供给端突然多出一批“车龄短、里程少、配置新”的车辆，价格体系就会重新排序。对燃油车主而言，哪怕车况不错，也可能因为市场结构变化而被动降价。
城市通行政策拉开使用便利差距
2026年3月底，北京发布通告，自2026年3月30日至2027年3月28日延续工作日高峰时段区域限行，时间为早7点到晚8点，范围在五环以内，按尾号轮换通行，而纯电动小客车不受影响。同样的道路与通勤需求，实际可用性出现明显差别。
类似趋势也在多城出现。杭州对新能源车提供专用号牌便利并在通行上给予更多空间；上海对纯电新能源车提供专用牌照额度支持；广州自2026年1月1日起，国三排放标准柴油货车全天禁止在全市行政区域内通行；潮州也从今年元旦起划定限行区域，国三以下柴油货车无法进入城区闭环区域。限制的叠加让燃油车的日常使用成本不仅是油费，还包括时间与路线的隐性成本。
标准更严叠加国际规则燃油车负担走高
伦敦超低排放区在2023年扩展到大伦敦范围，排放不达标车辆每天需缴12.5英镑。对高频出行者来说，这类规则会把用车成本变成可量化的“按天计费”。
国内层面，围绕双碳目标的政策也在推进。2026年1月起，乘用车燃料消耗量限值第六阶段标准落地，采用分级限值与动态考核机制，合规要求更细更紧。对车企而言，满足规则往往需要通过新能源车型在结构上“平衡”指标，这会进一步改变产品投放与市场供给节奏，燃油车的相对优势被逐步削弱。
能源基础设施正在重新分配
中石油经济技术研究院在2025年初提出判断，2024年可能是中国成品油消费的拐点。数据显示，2024年成品油消费约3.9亿吨，同比下降2.4%；新能源汽车与LNG重卡累计替代汽柴油消费约5300万吨，约占成品油总消费量的七分之一。2025年上半年，中石油与中石化境内汽油消费量分别同比下降4.2%与4.6%。
在此背景下，预计到2030年加油站数量可能从约11万座降至约9万座，减少约2万座。与此同时，截至2025年11月底，全国充电基础设施总量达1932.2万个，同比增长52%。一边是充电网络扩张，一边是加油网络收缩，长期看会改变“补能便利”这件事本身。
石油公司也在调整布局。中石油北京销售公司2025年日均服务约1.4万名新能源车主，充电网络覆盖核心区到郊区；天津销售公司2025年建成运营充电场站64座，相比2024年底的5座增长明显。传统加油站正在向综合能源服务站演进，未来出行补能的默认选项可能不再只围绕燃油展开。
燃油车仍有场景但更要算清账
极寒地区、偏远山路、长途穿越等场景里，燃油车在补给方式与环境适应性上仍具备短期难替代的实用性。但市场趋势也在快速变化。2026年3月，比亚迪单月总销量突破30万辆；同期国内新能源汽车渗透率达到52.9%，新车市场已经接近每卖出两台就有一台是新能源。
当保值走低、通行受限、补能网络收缩同时发生，燃油车主面对的不只是油价波动，而是使用体验与资产价值的同步变化。更稳妥的做法是把自己的用车半径、通勤规则、未来两到三年的换车计划放在一起核算，提前决定是继续持有还是顺势置换，你觉得燃油车接下来最先影响到你的会是保值还是出行便利？
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