哎，换电卡车的事情我其实一直挺感兴趣的。特别是2025年那次工信部公布的第399批公告，突然让我觉得这行业的开关似乎又在悄悄调档。刚翻了一下笔记，那会儿我对换电重卡的布局还挺好奇，毕竟这不是天天看的东西。

你看，公告里一共才25款换电，22款是卡车，环比持平，但同比居然下降了三成多（这估算，数据来源有限）。一瞬间我心里诧异——难道换电卡车的热度真开始降温？其实细想，也能理解。毕竟2024年过去，行业里的换电热逐步被快充压制，换电的市场份额在不断缩小。换电重卡的份额，从去年一开始的38.9%，滑到8月的30.2%。一看就明白，换电在这块的增长速度跑不过充电，重点还是要看成本收益。

我记得有个销售同事说，客户其实最关心：你这车用了几年，维护、充电、换电哪个更便宜？——平均每百公里成本吧，估算应在1.5元到2元之间，具体还得看卡车载重和续航。（这段先按下不表）但换电卡车依靠换电站，能省不少时间，尤其是在长途运输上，关键是快，不用等充电。

这让我想到一件事：换电车现在多集中在重卡。你觉得是不是因为它们的用车场景更适合换电？像自卸车、牵引车，长途上频繁需要补能，换电优势显著。轻卡短途用的少许多，自然换电份额更低。公告里显示，换电牵引车就占了40%以上，居然这么高。牵引车的日常运作路线很标准，配套换电站比充电要简单得多。

说到重卡，特别是换电重卡，增长趋势明显。它们的占比，从环比角度，涨了9.1%，这其实挺反直觉的。在行业里，换电重卡的豪强地位逐步稳固，也说明大车企对这种模式的偏向。上汽大通那边，申报了4款换电卡车，居首。可见，哪家挺拼命布点，哪家就更占优势。反倒是一些传统重卡厂，比如北奔、欧曼，也跟着跑了个换电的小花样，这说明，换电的龙头们其实也沒那么傻。

我刚才翻了下笔记，发现一个小细节：换电自动充电站的建设，成本其实挺高的——起码得上千万元一站。这个投入，放在公共基础设施里，算大手笔了。车企或地方政府，怎么平衡？我估算，一个换电站能支持的车辆大概在50到80台之间（这估算，数据少）。如果换电卡车每天跑300公里，平均每小时能换电3次左右（站点预约紧张），其实就是在跑高速自动售货机，太耗投入了。

有个疑问：换电站的布局究竟谁在主导？是车企自己建，还是靠铁公基合作？再说，换电的标准是不是会越来越多样化？有人说未来可能会出现快换片——像超市购物一样摆一堆换电货架，这我没细想过，但感觉比现在的模样更弹性，风险也更低。

行业里的二元结构真是挺明显——一块是换电重卡，另一块还是充电重卡。像我平时跑的线路，典型的就是长途多跑点，换电自然占优。但短途的货车、城配，还是充电更方便。你不觉得吗，只依靠换电，可能会把一部分短路的需求忽略了？

我突然意识到，换电卡车的优势除了节省时间，更像是张弛有度的一个解决方案——拼速度，赶路，少等待。不知道未来会不会出现换电+快充融合的，从成本到体验都能兼得？这想想，还挺有趣。

（这段先按下不表）你猜，这市场会不会最后变成换电车的天下加上充电车的慢热？又或者，换电站会变成城市的基础便利设施？说到这我突然卡壳了——到底它还算刚性需求吗？还是只是一种提速工具？未来怎么演变，真是个大问号。

临场小计算：我算过，如果一辆换电重卡每次换电耗时10分钟左右，假设每天跑2次，月花费时间在200分钟，充电可能得多几倍（充电站排队、充满电还得半小时起），那换电时间优势就不是一点半点。

总的说，行业二元结构在未来不一定是绝对的，可能还会揉在一起，不过短线来看，换电重卡的势头确实明显。那，未来换电站布局，会不会变成点对点式的？又或者会发明出什么创新换电模式？这些都让人期待。

对了，你会不会觉得，这整个行业像是在玩拼图——拼出一套既能节省时间，又能成本低的方案？下一步，谁能把这个拼图拼得更完美？

(这段先到这里，留点悬念)。