1月14日，中汽协发布了2025年的产销数据，并且宣布了新能源占比近半的成绩和整体销量超3400万辆的规模，以及同比增长接近10%的势头，“连续17年全球第一”、“新能源主导”，成了这场发布会新的“口号”。而且发布会刚结束，我们就已经在很多群里看到了流传开来的利润数据，甚至已经有很多小伙伴拿着一季度3.9%的利润率去“挑刺”了。所以当产销规模再创新高、新能源渗透率过半的情况下，汽车行业算是进入了一个新的发展阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当这组漂亮数据发布之后，很多人会拿产销第一和利润下滑进行对比，甚至扬言行业遭遇到了重大危机，其实看看统计局和乘联会的数据就懂了，规模扩大和利润下滑只不过是相伴而生，图的就是把盘子做大，缓解一下大家的规模焦虑。但是在私下的交流中，尽管强调了上述观点，车企老板还是倔强地重申了一个观点：“卖得再多也得不偿失”、“增产不增利成了悬在头顶的剑”。
那么为什么车企老板在数据发布之后，要强调卖得多也得不偿失，增产不增利成了悬在头顶的剑呢？或者说为什么要急于诉苦呢？其实在我们看来，车企老板如此“急躁”的原因，就是因为他比谁都知道，价格战的短板在哪里！
车企老板表示，卖得再多，也没有利润，单看卖车收钱这块，没问题！账面上确实进账了，行业整体卖出了3400万辆，但核心的问题在于，行业利润率跌到了4.1%，第一季度甚至只有3.9%，这是问题的关键。而且卖车收入增长，是不算背后巨额降价幅度的，降价、打折加上促销，基本都在20%到30%之间，而且卖了车之后，还要面对供应商催款、员工抱怨，终端销售就只能硬着头皮卖，关键的问题是，得有多大的家底，大家才敢这么亏着卖呢？
还有车企老板说了，价格战最大的劣势是吃掉了利润，在内卷模式下，价格一直都是在下探的，大家都可能占到便宜买车，大家也都面临卖一辆亏一辆，所以从单店的层面来说，不会存在一直将一辆车卖出高利润的情况。但问题还是一样，头部车企也不可能一直承担低于成本卖的后果，让这些经销商和供应商的资金链保持充裕甚至健康盈利的水平，这一点车企肯定是做不到的。
降价冲量或者说以价换量，的确没办法像技术壁垒那样，提供持续的盈利能力，但是厂家也确实换来了眼前的市场份额，也就是到了一定阶段或者销量节点，如果市占率小于一定的数值，厂家就直接亏本卖车就可以了，所以搞降价的车企，也不是不管以后死活，车子卖出去之后，售后就“自生自灭”了，还是有规划在。那么和踏实搞研发比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆车造出来，很长一段时间里，这笔烂账确定就是自己的，到了破产重整那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说造车新势力的短板了，那就是自身造血的能力还是不够强，头部车企降价开战的当月，超过70款车型就跟进降价了，今年淘汰出局问题不大。而哪吒威马高合等品牌建了这么多年，一共也才落得个破产重整（截止2025年底），造车本来就是重资产，维持的成本很高，不可能像互联网项目那样到处去烧钱，好像没啥经济负担一样。
举个简单的例子，从去年底开始的这轮大洗牌，到现在的广州车展，时间也就过了一年，大家可以搜一下，除了比亚迪小米等少数几家还在排队，全程看下来和各大展馆，基本上都没有哪吒高合极越的影子，但是在这短短几个月，就有威马等车企发布了复活重整的公告，用起来非常讽刺，这就是核心差距了，边缘车企不可能像头部大厂那样从容应对，需要考虑的债务太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上玩重组复活的，只有那些老牌新势力几家，实在有些过于势单力薄了，尤其是比亚迪、特斯拉、吉利等品牌，都主打规模效应之后，形势就完全不一样了，相当于头部集中成为了主流趋势，尾部边缘变得小众了，这种变化，可能是创始人难以接受的。
所以踏实造车和玩资本游戏，本身就是两种生存路线，各有利弊，但是政策和市场的选择，可能会让天平有所倾斜，这也可能是车企老板需要频繁诉苦的原因，随着政策监管越来越严、红线越来越高，尾部企业的生存空间是在持续被削弱的。
