全面电动化，凌志ES换代！-有驾

凌志品牌目前有两个主要市场，一个是主战地北美，另外一个则是新兴的中国市场。凌志去年在这两个大区块内分别做出了379,589辆和181,906辆的销售成绩，其他地区的销售量基本上都它们的零头而已。北美和中国同时也正正是世界上对电动车需求最大的两个市场，为了迎合这两块地区消费者的口味，凌志不得不加强车型的电动化程度。在这样的背景下，凌志ES迎来换代。

图：凌志ES已经发展到第8代车型，代号为XZ20，在最近的上海国际车展正式亮相，依然基于TNGA-K平台打造。

凌志ES的体型大幅度膨胀，轴距从2,870mm增加至2,950mm，车长从4,975mm增加至5,140mm，车宽从1,865mm增加至1,920mm，车高从1,455mm增加至1,560mm。夸张的尺寸不但坐实了ES的E级车身份，更直逼同等级的长轴距版本欧洲车。这也难怪，作为一辆D级车想既保留车内空间又想实现电池化，那原地升级一号属于情理中事，试想，如果想在一辆D级车尺寸下实现电池化，那就只能将体内空间压缩到C级车的标准，车辆定位往往并不是光靠车身尺寸，还要看内部空间容积，电池车的车内空间本身就是个世纪难题，唯有原地升级方可解决。

图：凌志ES变大的原因无非两个，一方面是迎合北美、中国用户对大车身尺寸无底线的狂热追求，另一方面则是创造出容纳大容量动力电池的空间。

电动化会是第8代凌志ES的主旋律，这也是他们将新车带到上海车展发布的原因之一。很可惜，纯燃油版本已经不复存在，如果还想“闻闻汽油味”，只能选择混合动力版本的300h和350h。300h搭载代号M20A-FXS的2.0L直列四缸发动机，350h则搭载代号A25A-FXS的2.5L直列四缸发动机，他们均匹配包含电机的eCVT波箱，组成混合动力系统。两个版本都有前置前驱与前置四驱的驱动布局，区别在于后轴上是否带有电机。混合动力版本的车重从1,785～1,935kg不等。

图：两套混合动力系统沿用自上一代车型（XZ10），依然是熟悉的味道。

图：依靠后轴电机实现四驱已经是凌志品牌的基本操作。

导致ES发生剧烈变化的主因在于电池车版本的加入，凌志不得不把硕大的动力电池藏在乘员舱地台之下。电池车版本有单电机前驱和双电机四驱两种驱动布局，分别为350e和500e，标称的续航里程均能超过600km。电池车版本的车重从2,105～2,285kg不等。采用电池版和混动版并行的市场策略，可见凌志对于所谓“电池车就是未来”一说并不苟同，车身迁就是一回事，但电池车无法满足全天候使用需求是一个至今仍无法解决、可见的未来也无法完善的世纪难题，管你什么固态电池、什么100000V快充，电池的本质就是靠化学能储存能量，舢板想充炮艇？谈何容易。

图：与混动版本一样，电池车版本前驱与四驱布局的区别只在于是否拥有后轴电机。

第8代凌志ES的前轴基本维持上一代的设计，均为利于承载动力单元的井字型副车架以及麦花臣（MacPherson Strut）悬挂形式。后轴则产生了翻天覆地的变化，为了承载后轴电机，结构变得更为复杂。后副车架虽然依然是稳固的井字型设计，但体积更加硕大、空间结构更加复杂，中间留有足够位置容纳电机。后悬挂则从原本由双摇臂（Double Wishbone）与半拖曳臂（Semi-Trailing Arm）混合而来的复合式多连杆形式（Control Blade），进化成正儿八经的多连杆形式（Multi-Link）。

图：前副车架最大的变化是发动机机脚的摆位不同，悬挂的最大变化则为转向节更改成更轻量化的铝合金材质。

图：无论何种驱动形式的版本，后轴均为同一设计。后轴的复杂化，同样助长了车身尺寸的增大。

与市面上大多数电池车一样，凌志ES也因为垫上了厚厚的一层动力电池，地台被迫升高，这同时是车高增加的主要因素之一。这一变化迫使乘员坐姿升高，所以凌志ES也不得不用上了市面上最通用的解决措施：玻璃天幕，以压缩车顶厚度，换取乘员的头部空间。最要命的是，由于车架相同，没有大电池的混合动力版本大概率也享有同样的“待遇”，“尊贵”得不明不白。

图：同样没有遮阳帘设计，没想到尊贵的凌志车主有朝一日也能体验到“渣男锡纸烫”。

内饰同样全面“新势力”化，传统的物理按键大面积消失，取而代之的是“先进”的触控按键以及大尺寸触摸屏。异形的12.3英寸液晶仪表板不加修饰地伫立在方向盘跟前，仪表台中央是一块14英寸的多媒体娱乐屏。通过选装，副驾驶可以获得额外一块14英寸大屏与中控屏组成超级大联屏，没想到ES有朝一日也能成为“监控室”。