9月12日，马德里环赛道（Madring）的排位赛Q3最后一圈，兰多·诺里斯冲过终点线，计时器定格在1分31.824秒。 安东内利的1分31.835秒就挂在上面，就差这么一丁点。0.011秒，连眨一次眼都来不及的时间，却决定了F1西班牙大奖赛的杆位归属。
诺里斯赛后自己都说：“天呐，这是我职业生涯跑出的最佳飞驰圈之一。”
但他这个杆位拿得并不轻松。 整个周五，迈凯伦在三节练习赛里都没怎么露过脸，诺里斯还因为变速箱问题几乎错过了整个二练。 反观安东内利，两次练习赛排名第一，状态热得发烫。 Q3第一轮飞驰圈跑完，汉密尔顿暂时坐在榜首，法拉利看起来势头不错。 然后安东内利跑出1分31.835秒，把汉密尔顿挤了下去。 接着诺里斯出场，最后一个计时段，他的赛车从最后一个弯角滑出来，冲线——快了0.011秒。 就这么把杆位抢走了。
安东内利赛后接受采访时说得很直接：“我跑得不错，但诺里斯硬生生把杆位抢走了。”
维斯塔潘排第三，落后0.140秒，赛后挺平静的，毕竟红牛这个周末之前一直不太顺，能跑到第三已经算惊喜了。 汉密尔顿第四，勒克莱尔第五，拉塞尔第六。 汉密尔顿其实一度很接近杆位，Q3第一轮跑完他还坐在榜首，但后续没能守住，最终掉到了第四。
迈凯伦这边有点尴尬的是，诺里斯拿了杆位，队友皮亚斯特里却只排第七，又落后了将近半秒。 队内差距这个问题，整个赛季都在反复出现。
最惨的是主场车迷。 塞恩斯和阿隆索，两个西班牙人，双双在Q1就被淘汰了。 塞恩斯只差了0.005秒——五个千分之一秒就被刷掉了。 更麻烦的是，他还因为在比赛中阻挡了博塔斯，得接受赛后调查。
排位赛全程没出事故，这倒是跟很多人赛前的预测反着来了。
接下来就得说说这条赛道了。 马德里环全长5.416公里，22个弯角。 最出名的就是12号弯“纪念碑”（La Monumental）——一条550米长的高速右弯，最大倾角达到24%。 倍耐力管这个弯叫“全赛季垂直负荷最高的弯角”，因为这个弯太长、倾角太大，轮胎在通过时承受的垂直压力是全年最大的。
倍耐力为这条赛道带来了C2硬胎、C3中性胎和C4软胎。 新铺的沥青路面非常光滑，抓地力偏低，赛道工作人员还专门用高压水枪冲洗过路面，清除新沥青上的灰尘和油性物质。 赛道还有26米的高低落差，最低点在2号弯，最高点在7号弯附近。
但这些都不是最要命的。 最要命的是超车。
安东内利在练习赛里跟在威廉姆斯后面跑了两圈，他的原话是“painfully get past”——痛苦地才超过去，而且轮胎衰减很大，跟在别人后面越跑越滑，日子越来越难过。
勒克莱尔试过超车，直接用了“不可能”这个词。 维斯塔潘更狠，说有些刹车区你必须边刹车边转向，“这根本不给任何超车的机会”，还说赛道的设计可以更好，车手应该参与新赛道的设计讨论。 阿尔本则说，在马德里超车更像是“能量部署超车”，不是靠刹车晚点就能搞定的那种。
佩雷斯把这条赛道比作新加坡站——你基本上找不着什么超车窗口。
所以排位赛的重要性被放大了。 维斯塔潘说得很清楚：“就算你更快，你也过不去。 没有弯角可以超车，你只能指望别人轮胎掉得比你快。”
现在把镜头转到轮胎上。
一练里拉塞尔半开玩笑地说，六停可能是最快的策略。 虽然是玩笑，但方向是对的。 马德里环被倍耐力列为全赛季轮胎负荷最高的五条赛道之一，横向负荷强度跟巴塞罗那和银石差不多。 连续的高速弯角加上“纪念碑”弯的巨大负荷，轮胎退化速度快得离谱。
拉塞尔原话是：“轮胎退化会以某种方式决定比赛走向。 要么基本没有退化，比赛就是一场游行；要么退化严重，比赛会非常混乱。”
汉密尔顿也说，大家来之前都以为轮胎不会怎么掉，结果一练跑下来发现掉得厉害。
安东内利的预测更有意思：“前10圈可能得开得像老奶奶一样。”他的意思很直白——起步阶段你不能推太狠，否则轮胎一崩，后面全都完了。
诺里斯这边有个隐藏问题。 他虽然拿了杆位，但因为周五二练变速箱故障几乎没跑长距离，正赛的长距离数据基本为零。 他自己也承认“从高油量角度来说我落后了，完全没跑过长距离”，需要看队友皮亚斯特里的数据和录像来补课。
正赛在北京时间周日晚21:00开始，57圈，总里程308.524公里。 发车格上诺里斯和安东内利头排并排，维斯塔潘和汉密尔顿第二排。
在一条几乎没法超车的赛道上，发车可能是整场比赛唯一的超车机会。 而轮胎管理，则决定了谁能在57圈的消耗战中笑到最后。
