2026年8月16日，伊朗副总统伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼走进伊朗国家电视台的访谈演播室，当着全国观众的面聊起了市面上流通的中国品牌汽车。
他说，本地组装的中国车质量参差不齐，卖得还贵，当初要是直接进口日本整车，算下来综合成本反而更低。这番话很快传到中文互联网，被简化成了“伊朗人嫌中国车又烂又贵”，引来了不少讨论。
可很少有人注意到伊斯法哈尼的身份，也很少有人琢磨，他说这番话的时候，霍尔木兹海峡已经被美军封锁了34天，距离特朗普宣布对伊朗启动新一轮经济行动只剩72小时，这个时间点，这个话题，根本不是说给中国车企听的。
伊斯法哈尼的职务是伊朗能源战略优化与管理组织主任，主管全国能源消耗、燃油配给相关工作，他吐槽中国车的核心出发点，其实是呼吁本土车企降低车型油耗，应对伊朗迫在眉睫的汽油缺口。
现在伊朗每天汽油产量大约1.21亿升，全国每天消耗却达到1.35亿升，日缺口有1400万升。
霍尔木兹海峡被封锁后，伊朗基本停止了汽油进口，只能靠配额硬扛。
此前克尔曼省试点放开汽油市场价，补贴价和市场价的差额一度拉到16倍，试点刚宣布就引发公众抗议，没等落地就紧急叫停了。汽油缺口压得伊朗政府喘不过气，伊斯法哈尼需要找一个靶子倒逼本土车企改革，中国品牌刚好成了最方便的参照物。
伊朗的汽车市场，本来就不是正常的竞争市场。早在2018年美国单方面退出伊核协议之后，原本在伊朗深耕多年的日系车企就全面撤出，技术合作和零部件供应全部中断，市场一下子空了出来。
中国车企这时候以KD散件组装模式进入，刚好符合伊朗现行的政策——伊朗法律明文禁止整车进口，所有外国品牌必须和本土企业合作，在本地完成组装。这种模式下，价格和品质的变形几乎是必然的：一辆中国品牌家用车，从国内工厂拆成散件运到伊朗，经过伊朗合资工厂装配、汇率折算、关税叠加、经销分润，再加上制裁带来的额外风险成本，层层加码之后，终端价格直接翻倍，原本在中国卖十几万人民币的车，到伊朗成交价落在两万到四万美元区间，直接变成了准豪车。
品质方面也一样，中国整车出厂的时候，质检、装配、供应链都是完整闭环，拆成散件交给伊朗本地工厂组装，装配工艺水平完全取决于本地工人和管理，原本合格的产品，品质自然会打折扣。所以伊斯法哈尼说的“又贵又差”，贵是伊朗层层叠加的渠道成本堆出来的，差是伊朗本地的装配水平拖下来的，和中国车企生产的整车本身关系不大。
伊朗的汽车工业其实走了一条歧路，他们学中国保护本土汽车产业的思路，却只学了表面，没学到内核。
伊朗汽车工业起步于上世纪六十年代，最大的车企伊朗霍德罗1962年成立，1967年就开始引进英国技术组装轿车，年产量巅峰超过150万辆，可六十多年过去，核心零部件、发动机管理系统、变速箱电控标定这些硬功夫，他们从来没真正啃下来。
伊朗能造车壳，能仿制发动机，可电控系统的标定能力一直缺位。再加上禁止整车进口的制度，刚好养出了两大本土车企的垄断地位，几十年躺在政策温室里，根本没有动力升级技术。
现在汽油不够用，大排量油耗高的老旧车型扛不住了，才想起要拿外来品牌当靶子倒逼改革，中国车刚好撞在了这个枪口上。
这件事其实给所有出海的中国车企提了个醒：如今全球汽车市场的规则已经变了，原来走整车出口赚快钱的路子，越来越走不通了。
越来越多国家正在复制伊朗的逻辑，就是用各种政策把产业留在本地，搭建起越来越密的产业保护网。
欧盟已经对中国电动车加征反补贴关税，2024年10月终裁结果出来，比亚迪税率17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%，其他企业平均20.7%，连在华生产的特斯拉都有7.8%，还要叠加10%的基础进口关税，为期五年。
后来2026年1月中欧谈成了电动汽车价格承诺机制，2月欧委会批准了一款中国产大众SUV，以最低限价加配额的方式进入欧盟免缴反补贴税，剩下的谈判还在推进。
美国更直接，对中国电动车直接收100%的关税，相当于把整车进口的路直接焊死了。俄罗斯那边政策调整更曲折，2025年通过连续大幅上调汽车回收报废税、提高进口关税、收紧OTTC车辆认证，三管齐下，结果中国对俄汽车出口直接从高位腰斩，全年出口量只有58.3万辆，中国丢掉了保持两年的对俄第一大出口汽车来源国位置。
东南亚和拉美政策更温和，但方向一模一样，泰国给补贴和税收优惠吸引中国车企去本地建厂，目标是2030年电动车占总产量的30%；巴西要求只有本地生产才能享受工业政策红利；北非的阿尔及利亚、埃及一边在大量进口中国汽车，一边也在酝酿本地化要求。
现在埃及市场上，中国品牌已经把日系统治多年的格局改写了，主流车型价格打到了150万埃镑左右，约合人民币23万元，但是很快也要面临本地化的硬性要求。
现在中国车企其实已经在摸索适应新规则的路径，慢慢形成了三级应对体系。最基础的是整车出口，适合那些关税低、政策友好的市场窗口期，能快速占据份额。
中间一层是KD散件出口加本地组装，用本地组装环节满足当地对本土化率的要求，规避高额的整车关税。
最高一层就是直接属地建厂，从散件组装慢慢升级到冲压、焊接、涂装、总装四大工艺齐备的完整工厂，把产业链扎根在当地。
伊朗其实就是把KD模式变成了唯一合法选项，而现在全球市场的趋势就是，越来越多国家会把KD甚至属地建厂变成默认选项，不跟着走就进不去市场。
根据海关总署公布的数据，2025年中国汽车整车出口金额达到9950亿元，同比增长21.4%，与此同时，汽车零部件出口还有900多亿美元。原来零部件和散件出口只是整车出口的补充，现在已经慢慢变成了中国汽车出海的主力军之一。
伊朗副总统这次吐槽，其实给全行业敲了个警钟：出海不是把车卖出去就完了，规则变了，思路就得变。如果只是满足于把散件卖出去赚快钱，不跟进管理、不落地全产业链，最后品质出了问题，背锅的还是中国汽车品牌，甚至还会变成别的国家国内政策博弈的道具，平白吃了亏。
