刚刚结束的2025年，中国汽车产销量双双突破3400万辆，再次刷新全球纪录。 新能源汽车的渗透率逼近50%，自主品牌市场份额更是冲到了69.5%的高位。
表面看，这是一片烈火烹油、鲜花着锦的盛世景象。 而国家统计局和乘联会发布的一组冰冷数据，却像一盆冰水浇在了这场狂欢之上：2025年，整个中国汽车行业的利润率只有4.1%，创下历史低位；更惊人的是，去年12月单月，行业利润率竟然跌到了1.8%。 这意味着，每卖出100块钱的车，全行业平均只赚1块8毛钱。
一边是销量登顶，一边是利润探底，“增产不增收、增收不增利”的矛盾，已经成为悬在整个行业头顶的达摩克利斯之剑。
这种刺眼的反差，是多重压力共同作用的结果。 首要的，就是一场旷日持久且不断升级的“价格战”。
为了抢占市场份额，尤其是新能源领域的制高点，各大车企从年初便陷入了激烈的价格博弈。 促销、补贴、官方降价等手段层出不穷。 根据不完全统计，2025年前9个月，超过260款车型宣布官方降价，平均降幅达到11.2%。
这场战争在2025年5月达到一个高潮，比亚迪突然推出“百亿补贴618”活动，旗下22款智驾版车型最高直降5.3万元。 紧接着，吉利和奇瑞迅速跟进，分别推出“百万福利”和“百亿厂补”活动，将部分车型的起售价拉低至5.98万元和3.49万元。
这种“亏本赚吆喝”的策略，短期内确实刺激了销量，却严重侵蚀了品牌溢价和单车利润。 乘联会秘书长崔东树指出，过度竞争导致终端价格弹性被无限放大，企业难以维持合理的利润空间。
成本端的持续攀升，让车企们腹背受敌。 尽管部分动力电池原材料价格有所回调，但锂、铜等大宗商品及芯片的价格波动依然构成巨大压力。 我的钢铁网数据显示，电池级碳酸锂价格在2026年1月加速上涨，报182200元/吨。
伦敦金属交易所的铜价在2025年全年涨幅超过40%。 更让车企头疼的是内存价格的暴涨。 蔚来创始人李斌直言，汽车行业最大的成本压力并非传统原材料，而是内存。
随着智能驾驶和智能座舱成为标配，汽车对内存的需求激增，而内存资源正与AI算力中心、手机等行业激烈争抢，导致价格飙升。 瑞银中国汽车行业研究主管巩旻估计，这几类原材料和存储器的价格上涨，预计将给每辆车带来“几千元”的成本压力。
在售价下行和成本上行的双重挤压下，企业的利润空间被急剧压缩。 崔东树提供的数据显示，2025年，汽车行业产业链总体单车收入为32.1万元，同比下降了1.6万元；而产业链单车毛利润仅为1.3万元，成本下降的幅度赶不上收入下滑的速度，进一步挤压了利润空间。
这种利润率的萎缩并非整车企业的孤立困境，它正沿着产业链上下传导，引发系统性的“亚健康”。
上游的零部件供应商利润被大幅压缩，部分中小企业资金链紧绷。 中国钢铁工业协会副会长骆铁军曾指出，汽车主机厂快速壮大后出现的招标采购定价模式，严重打击了钢企供货积极性，易引发“内卷”。
下游的经销商网络更是重灾区。 进销价格倒挂成为常态，经销商卖得越多，亏得可能越多。 数据显示，2025年上半年，经销商亏损比例高达52.6%，超过1200家经销商濒临倒闭。
为了完成厂家下达的销售任务，一些经销商甚至将库存新车提前上牌，再以“二手车”的身份进行转售，衍生出“0公里二手车”的市场乱象，尽管价格低于新车，但会让购车者损失部分首任车主权益。 2025年全年，全国有近1500家4S店关停，仅约27.5%的经销商完成了年度销量目标。
持续的价格厮杀，甚至开始威胁到产品质量安全这根“生命线”。 部分企业为了极致地压缩成本，不惜在生产一致性上做文章，即实际销售的车辆与申报公告的技术参数、配置不一致。
去年出现了阿维塔12实测风阻系数与宣称不符、小米SU7 Ultra的碳纤维机盖被曝只是装饰、部分问界M8电池类型与宣传不符等争议事件。
车质网数据显示，去年1-5月，涉及新能源车“动力电池故障”“续航里程不准”等质量问题的投诉达到13904宗，创下历史同期最高纪录。 中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠表示，无底线的“价格战”挤压企业合理利润空间，长远来看，对企业和消费者都是不利的。
面对行业整体利润率触底和乱象丛生的现实，国家监管部门开始出手。 去年7月16日，国务院常务会议明确提出要针对新能源汽车“加强成本调查和价格监测”。
随后，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、国家市场监督管理总局等部门多次召集行业座谈会，强调要“坚决抵制无序价格战”。
去年12月12日，国家市场监督管理总局发布了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，拟规范汽车定价与售行为，明确要求明码标价，不得以虚假的“限时降价”“清仓价”等名义进行宣传。 包括比亚迪、吉利、长城、长安等在内的十几家主流车企集团陆续表态支持，承诺将规范价格竞争行为。
监管的介入开始显现效果。 乘联会数据显示，截至去年11月，降价车型数量同比减少了7款。
从全年来看，前11个月降价车型为173款，较2024年同期的269款大幅减少。 汽车行业的利润率也呈现触底反弹的趋势，从2025年一季度的3.9%，二季度的3.4%，回升至前11个月的4.4%。 崔东树表示，“反内卷”浪潮正推动车市向“降价减少、促销平缓”的方向转变。
在政策引导和市场压力下，车企的竞争重心开始出现从“价格比拼”向“技术升级”转移的迹象。
去年上半年，16家主流车企的研发总投入达到1230.71亿元，其中83.33%的企业研发投入同比增长。 同时，出海成为越来越多车企寻求增长和利润空间的关键路径。
去年前11个月，中国汽车出口634.6万辆，同比增长8.7%，其中新能源汽车出口231.5万辆，同比翻倍。
预计全年出口将超过700万辆。 罗兰贝格发布的报告指出，中国企业正在经历从简单出口向“全球本地化”模式的转型，即通过在目标市场建立本地化的生产、销售和服务体系来真正“扎根当地”。
行业内部也出现了显著的分化。 上市车企的业绩预告显示，商用车企业的效益普遍好于乘用车企业。
例如，福田汽车预计去年净利润同比增长15.51倍，主要得益于国际化、新能源化战略落地，以及抓住了“以旧换新”政策带来的结构性机会。 而在乘用车领域，头部企业与尾部企业的境遇天差地别。
一些企业如北汽蓝谷，虽然销量同比增长84.06%，但由于规模效益尚未体现，仍处于战略投入期的亏损阶段。 而广汽集团则预计去年将出现80亿元至90亿元的亏损，原因是行业竞争激烈、销量未达预期，以及合营企业转型带来的资产减值。
北京社科院副研究员王鹏认为，当前的规模增长与效益波动，本质上是先进生产力对旧模式的主动替代过程。
中国汽车企业正从跟跑者转向标准定义者，在电池续航、智能座舱、高级别辅助驾驶等领域的持续突破，正使中国车企从全球产业链的“加工厂”转变为“技术策源地”。
利润率的走低并非行业衰退，而是企业将利润大规模转化为研发投入，沉淀了智能底盘、智驾算法等长期核心资产。 中国车企的群体性出海，正在改变全球汽车业的竞争底色，以极高的研发节奏和供应链协同效率，迫使传统国际巨头加速转型。
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