小鹏汽车的半年报一出来，行业里一下子炸开了锅，亏损11.4亿元，这个数字看着紧张，收入倒是猛涨到340.9亿元，大家难免心里一紧——到底是挣钱的速度快，还是亏钱的速度更快。
时间回到2025年8月19日，这天小鹏汽车发布了上半年的财报，所有人都在盯着那个“亏损收窄”的细节，去年同期净亏损26.5亿元，今年直接砍掉一半多，表面看确实有进步。
翻看数据，毛利率的提高是个亮点，二季度毛利率到17.3%，去年同期只有14.0%，今年一季度也才15.6%，能这么涨，说明成本结构在调整，挣钱效率有所提升，市场接受度也在变。
这家从成立之初就没真正盈利过的公司，亏损累积到了427.4亿元，这个包袱一点都不轻，哪怕每个季度都在缩窄，累积起来的压力依然像座大山压着。
盈利的关键，说到底还是销量，2025年上半年，小鹏交付了19.71万辆新车，同比增长279%，这增速放在整个新势力里都算亮眼，超过了2024年全年交付量，节奏很猛。
但销量的底色其实有点尴尬，撑场子的还是低价的MONA车型，这样的结构，虽然数字好看，利润却没法厚起来，毕竟高端车才能拉高平均售价、提升品牌溢价。
今年第三季度，小鹏预计车辆交付在11.3万到11.8万辆之间，同比增速依然高达150%左右，总收入也有望接近210亿元，增长很快，但增长的质量还要打个问号。
从2025年第一季度起，小鹏开始确认G9平台合作的知识产权授权收入，紧接着又有电子电气架构合作的钱进账，这一块的收入贡献明显提升，成为财报里最亮眼的部分。
单看今年上半年，小鹏为大众汽车提供服务的收入高达28.3亿元，毛利率从2024年的54.1%跳到今年的60.1%，远高于小鹏整体毛利率，这钱赚得比卖自家车还让人心动。
其实大众和小鹏的合作不是一锤子买卖，2025年8月双方又宣布，联合开发的CEA架构将扩大应用范围，2027年起不仅用于本地研发的纯电动车型，还要覆盖燃油和混合动力车。
这种合作模式，短期内能给小鹏带来稳定的现金流，财报电话会上投资副总裁Charles Zhang就说，今年下半年合作收入还会增长，未来随着新车型量产，收入还会再多一块。
表面上看，小鹏找到了另一个增长引擎，靠给大众打工，赚知识产权和技术服务的钱，弥补了自家造车盈利难的问题，但这其实也暴露了自主品牌自身商业模式的困局。
2025年小鹏在市场上的动作也很密集，P7新款要卖到30万级，X9超电版本定价40万，比现有车型贵多了，他们想借此提升中高端车型的占比，改变品牌形象。
这两年新能源赛道像过山车，头部玩家卷得飞起，中腰部品牌日子难过，谁能活谁能活得好，全靠硬实力和现金流。
小鹏现在靠大众的合作回血，短期内问题不大，但如果未来自己造车的核心竞争力提不起来，长期依赖外部合作，主动权难免会渐渐丧失。
虽然说“亏损收窄”是个好消息，但亏损本身还在，累计亏损越来越大，投资人和市场的耐心也在逐渐消耗，光靠讲故事和签大单，不解决造血问题，终究难以长久。
2025年上半年这场财报发布会看似让小鹏松了口气，实则暗流涌动，盈利的承诺还要靠下半年兑现，外部环境复杂，行业竞争加剧，变数太多。
下半年市场怎么走，销量能不能再上台阶，大众合作能不能持续放量，P7和X9的高端梦能否实现，这些问题都悬着，答案只会在时间里慢慢揭晓。
新能源行业的风口转得太快，谁都不敢掉队，小鹏的故事还在继续，谁也不敢轻易下注，所有人都在等，等那个真正改变命运的拐点出现。
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