蔚来单车亏损3.8亿元，小鹏利润为负……当降价成为唯一武器，车企的生存底线在哪里？
最近几天，一场围绕“价格屠夫”与“隐形缩水”的争论再度成为了焦点。一边是刚刚发布了家越07、要在15万级市场掀桌子的上汽荣威，一边是深陷价格战泥潭、配置缩减引发车主不安的新势力，两种产品策略的碰撞引发了网友的热议。而另一边的豪华品牌阵营，奔驰GLA从29.99万直接腰斩到14.99万，宝马i7M70L官降30万——降价幅度之大，令人瞠目。
当“价格战”从阶段性促销升级为常态化竞争，车企的生存底线究竟在哪里？
降价，早已不是某个细分市场的专属戏码。
荣威家越07的亮相，直接把战火烧到了15万级家用SUV的核心地带。4900mm车长、2908mm轴距，配44.2度电池，CLTC纯电续航可达320公里，定价却卡在14.98万起步。有网友直言，“14.98万都这么大了，新势力的高溢价站不住了”。也有网友发表了“价格屠夫必减配”的看法，一场“降价VS减配”的争议就此发酵。
而在豪华品牌这边，降价幅度更显惨烈。奔驰GLA入门版指导价29.99万，如今部分地区经销商报价直接干到14.99万起，将近15万的降幅，车价直接腰斩。宝马i7M70L官降30.1万元，这降幅放在三年前，够买一辆宝马3系了。2025年，奔驰在华销量57.5万辆，跌了19%；宝马62.55万辆，跌了12.5%；奥迪61.75万辆，跌了5%。到了2026年一季度，奔驰更是暴跌27%。
新势力阵营同样深陷价格泥潭。小鹏汽车从2021年单车均价24.6万，到2025年直接跌至15.9万，四年缩水近9万元。靠的是大规模更换供应链、压缩核心零部件成本、依靠MONA平价车型疯狂冲量。蔚来虽然通过多品牌战略稳住阵脚，但净亏损依然高达149.4亿元。理想汽车这个曾经唯一实现年度盈利的新势力，如今也跌入亏损泥潭。
三种降价模式，三种生存逻辑，但指向同一个事实：价格战已覆盖全价位段，无人能够独善其身。
销量数据好看，不代表日子好过。
2026年上半年，中国汽车行业交出了一份近年来罕见的惨淡答卷。长城汽车、广汽集团、赛力斯、江淮汽车、北汽蓝谷、长安汽车这六家A股整车企业，合计归母净利润从上年同期的盈利59.5亿元，转为预亏45亿元至59.9亿元。扣非净利润更是从盈利13.36亿元，骤然转为预亏77亿元至93.51亿元。利润绝对值的波动幅度超过100亿元。
更直观的数据来自行业利润率。乘联分会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。而整车制造环节利润率已从三年前的5%跌至如今的1.5%。乘联分会秘书长崔东树在分析时指出，这是上游成本暴涨、终端价格战加剧以及转型刚性投入三重压力叠加的结果。
上游成本有多猛？2026年上半年，碳酸锂从低位回升至近20万元/吨，车规级存储芯片及铜价年内涨幅分别超过40%，部分原材料涨幅甚至超过180%。下游呢？1至5月共有77款乘用车启动降价促销，全品类平均降幅达13.1%。上游成本涨，终端价格降，整车制造环节的利润空间被严重挤压。
蔚来虽然四季度毛利率修复至17.5%，但截至2025年底，流动负债785.8亿元超过了流动资产766.3亿元。尽管账上现金充足，但这种资产负债结构的倒挂依然是悬顶之剑。小鹏汽车一季度净亏损17.8亿元，虽然全年交付量同比大增125.9%，但距离真正的自我造血仍有不小距离。
降价的逻辑很简单：用利润换份额。但当利润被压缩到极致，活下去就成了唯一的目标。
降价带来的连锁反应，正在反噬行业本身。
最直接的代价，是研发投入被压缩。当车企把有限的资金倾斜到营销和降价补贴上，长期项目的投入必然受到挤压。微型车市场的萎缩就是一个典型信号——2026年上半年，5万元以下乘用车累计销量同比暴跌55%。车企开始主动收缩低利润产品线，减少研发投入、削减产能规划。市场供给持续收缩，消费者可选车型变少，整个赛道陷入恶性循环。
供应链生态也在恶化。车企被迫向供应商施压，要求零部件降价。有汽车销售透露，一辆50万的车，厂家批给他45万，他得30万卖出去，这还不算房租人工。2025年，广汇汽车旗下多家宝马店被终止授权，宝爱捷的奥迪店全部关门，北京鹏龙系的奔驰店也被取消授权。以前开店是印钞机，现在是碎钞机。
品牌价值受损，则是价格战最隐蔽的代价。两年前花48万买的奔驰E260L，现在二手车只能卖28万，两年亏了快20万。消费者形成“等降价”的心理预期，品牌溢价能力被持续削弱。更关键的是，当豪华品牌被迫“腰斩式降价”，再想恢复原有的价格体系，几乎不可能。
对比来看，坚持高研发投入的企业展现出更强的抗风险能力。2025年比亚迪研发投入约634.4亿元，同比上升17%，累计研发投入达2400亿元——挣三百多亿，敢往研发口袋里塞六百多亿。奇瑞今年的研发总预算也超过320亿元，主要投入固态电池、高算力芯片、自动驾驶和AI技术。奇瑞董事长尹同跃直言，“‘内卷’的根源是创新不足、同质化严重，企业应加大研发投入，做‘从0到1’的原创创新。”
当价格战迫使企业削减研发，短期的销量增长，换来的可能是长期的竞争力流失。
价格战打到这个份上，越来越多的车企开始思考：除了降价，还有没有别的路？
软件订阅和服务变现，正在成为新的利润增长点。据特斯拉2025年财报，其全球FSD订阅用户已超500万，贡献超120亿美元收入，毛利率高达70%，而同期整车业务毛利率仅为23%。近期比亚迪、小鹏、理想等车企也纷纷上调高阶智驾选装包价格，涨幅普遍超两千元。软件订阅服务的毛利率普遍超过60%，并能带来稳定的现金流，成为车企全新的利润增长点。
技术输出与平台共享，是另一条路径。比亚迪的e平台、三电系统已经向多个车企开放，电池业务更是独立成长为千亿级产业。这种从“卖车”到“卖技术”的转型，让车企跳出整车销售的利润天花板。
差异化定位，正在成为部分车企避开价格战的策略。大众集团宣布未来将逐步精简车型阵容，最多削减50%的车型数量；日产计划将全球在售车型从56款精简至45款。与其在每一个细分市场都打价格战，不如聚焦核心优势领域，做深做透。
还有车企选择“以租代售”模式降低用户购车门槛，同时保有二手车残值管理。这种模式既避免了直接降价的品牌伤害，又能锁定用户的长期服务价值。
但所有这些非价格策略，都有一个共同前提：产品本身要有足够的竞争力。正如火山引擎负责人在回应荣威家越07的争议时所说，大空间与低价并非对立博弈关系，而是“百花齐放、殊途同归”的家用车解决方案。当荣威持续扩大市场覆盖、推动标准开放，火山引擎加速大模型布局、开放技术底座，两种产品路径将实现齐头并进，最终受益的将是广大车主。
价格战短期刺激销量，但长期可能透支行业未来。是继续“杀敌一千自损八百”，还是寻找新赛道？你觉得车企应该继续降价抢市场，还是坚守价格保利润？
