数据悖论：韩系车市场份额跌至1%以下，法系车全年加起来不到4.3万辆，比此前退出的雪佛兰、斯柯达还要惨淡。但业内普遍认为，它们反而没那么容易走。
决定一个品牌去留的，从来不是销量排行榜上的位置，而是一笔更复杂的账——退出成本。
先看两组数据。2024年，现代起亚集团全球销量723万辆，稳坐全球第三把交椅。但在中国，现代卖了15.7万辆，起亚16.6万辆，合计仅32万辆出头。到了2025年，情况没有好转——现代1-4月国内累计销量35005辆，月均不到9000辆；起亚更惨，同期只有21337辆，月均5334辆。市场份额方面，现代剩0.56%，起亚仅0.31%。
这个数字，放在任何一个品牌身上都够得上“危险”信号。但现代起亚恰恰是那个例外。
因为全球业务太赚钱了。现代2025年4月单月全球销量28.21万辆，排名全球第四，仅次于丰田、大众和福特。起亚同期22.75万辆，杀进全球第九。北美市场是现代起亚的“现金牛”，仅现代汽车在美国一年就卖了超过83万辆。全球利润丰沛，意味着母集团有能力也有意愿给中国业务“输血”。
更关键的是，现代起亚已经找到了在中国“低成本维持存在”的方式。北京现代的工厂从巅峰时期的五座缩减到只剩一座，顺义一厂卖给了理想汽车，重庆工厂被长安接手。经销商数量从700多家压缩到200多家。换句话说，该关的关了，该卖的卖了，剩下的都是“轻装上阵”。悦达起亚更是找到了另一个出口——2024年其出口销量在合资车企中排第一，2025年出口量达到17.3万辆，远高于其在国内市场的销量。
中国工厂不再只为中国人造车，而是变成了全球供应链的一环。这种情况下，现代起亚的“中国业务”更像一个“维持性选项”——不指望盈利，但保留品牌存在感，同时把工厂变成出口基地。退出？没必要，也犯不着。
法系车的情况更加复杂。2025年，神龙汽车全年销量仅4.25万辆，同比下滑近25%。标致和雪铁龙两个品牌加起来，月销量不过三四千台。这个数字甚至不如某些新势力品牌单店一个月的销量。
按常理，这种销量水平早该考虑退出了。但神龙汽车恰恰是那个“想走也走不了”的典型。
原因很简单：神龙汽车手里只有标致和雪铁龙两个品牌，没有其他品牌可以承接产能和渠道。如果退出，意味着合资公司彻底解体。中方东风汽车和法方Stellantis之间的资产分割、人员安置、供应链违约，每一项都是天文数字。这种“资产专用性”极高的情况——生产线、经销商网络无法转作他用——让退出成本变得异常高昂。
更何况，Stellantis集团对神龙汽车的态度并非完全放弃。2025年有消息称，Stellantis计划向神龙汽车增资38亿元。虽然这笔钱最终能否落地还存在变数，但至少说明母集团还在权衡，不是一走了之的架势。
神龙汽车还有一个续命稻草——出口。凡尔赛C5X的全球唯一生产基地在成都，中国工厂造好车，装上船运往欧洲，在法国、德国、意大利的街头跑得比在国内还欢。2025年，神龙汽车出口量超过10万辆。这种“以出口养中国”的模式，虽然不能从根本上解决国内市场的困境，但至少让合资公司有了继续存在下去的理由。
英菲尼迪的情况，跟前两者完全不同。
2025年1-11月，英菲尼迪在中国累计销量仅1406辆。其中2月创下了单月72辆的“纪录”——这意味着全国经销商加起来，一天卖不到三台车。上半年总共卖了713辆，月均119辆。曾经在2015年创下4万辆年销量、增速领先整个豪华车市场的品牌，如今存在感几乎消失。
英菲尼迪的问题，不仅仅是销量惨淡，而是它在整个日产体系里，已经变成了一个“可以被随时放弃”的角色。
从资产来看，英菲尼迪在中国没有自己的独立工厂。它依赖东风日产襄阳工厂代工生产，而这座工厂的产能早已转向日产天籁、探陆等车型。东风集团甚至已经官宣，要将这座工厂改造为东风猛士的生产基地。这意味着英菲尼迪的国产车型卖完之后，可能连生产的地方都没有了。
从渠道来看，英菲尼迪的经销商网络已经大幅萎缩。2025年其经销商数量缩减约30%，全国门店仅剩58家。更标志性的事件是，2022年东风英菲尼迪被降级为东风日产旗下的事业部，不再作为独立合资公司运营。这意味着英菲尼迪在中国已经从一个“品牌”退化为一个“产品线”。
从母集团来看，日产自身正面临巨大的财务压力。2025财年，日产净亏损5331亿日元，两年合计亏损超过1.2万亿日元。为了活下去，日产正在全球范围内收缩——把全球工厂从17家整合到10家，计划裁员2万人，甚至卖掉了横滨全球总部大楼。在这种背景下，一个年销不足2000辆的边缘豪华品牌，在日产内部的优先级能有多高？
英菲尼迪的退出成本极低：没有独立工厂，经销商网络与日产共享，退出时只需要关闭独立门店，剩下的可以并入日产体系。用参考文章的逻辑来说，这跟通用砍掉Pontiac、Saturn是一个道理——Logo可以封存，但工厂、平台和供应链继续运转。
如果把三个品牌放在“退出成本计算模型”里看，结果一目了然：
现代起亚，资产专用性中等（工厂可转型为出口基地），母集团依赖度低（全球利润丰厚）——退出风险中等，但母集团没有退出意愿。
标致雪铁龙，资产专用性高（生产线、渠道无法转作他用），母集团依赖度高（Stellantis仍在权衡）——退出风险低，因为退出成本实在太高。
英菲尼迪，资产专用性低（无独立工厂，共享渠道），母集团依赖度低（日产自顾不暇）——退出风险最高，因为退出成本低，母集团也没有留它的动力。
数据最惨的，反而最安全；数据“尚可”的，反而最危险。现代起亚有全球利润撑着，标致雪铁龙有沉没成本绑着，而英菲尼迪什么都没有。
是壮士断腕及时止损更明智，还是坚守阵地等待奇迹更现实？如果你坐在这些品牌中国区总裁的位置上，你会怎么选？
