Hi，我是唐大业，尽说大实话！
谁也没想到，一次用户的质疑，又将小米汽车和雷军推向了风口浪尖。
而这一次，小米的道歉来得非常之快，明显有点顶不住了！
01
1548匹马力的钱买900匹的车，小米深夜致歉！
5月6日，一位小米车主的帖子，引起了大家广泛的关注。不是小米SU7出了什么安全或质量问题，而是这位车主发现被小米“锁”了。
原来，4月30日，小米汽车悄悄向SU7 Ultra车主推送了1.7.0版本更新。
本来车主们都很兴奋，期待着这次能有什么新功能，没怎么看更新详情就毫不犹豫地点了下“确认升级”的按钮。
然而这位车主更新后很快便发现了问题：“以前小米SU7是150码提醒车速过快，警铃大作。现在是135码就开始提醒，而且是警铃+闪灯+小爱提醒。”
最令人无奈的是，这个功能根本没有关闭选项，突然限速实在令他无法理解。
随着这件事的不断发酵，越来越多的小米SU7 Ultra车主发现了问题。
明明花这个钱就是冲着SU7 Ultra的性能来的，结果倒好，这台“性能怪兽”却被小米汽车官方套上了枷锁。
更搞笑的是，小米的确给用户预留了解锁车速限制的方法，需在指定赛道完成官方圈速考核，才能解锁“排位模式”1548匹的最大马力。
根据更新后的新规定，车主需在小米指定的8条专业赛道活动上跑出官方设定的圈速成绩，才能重新激活全部马力。
比如在浙江国际赛车场，车主必须跑进1分46秒内，而成都天府国际赛道的门槛是1分40秒47，不同的赛道要求的成绩均不一样。
更让车主抓狂的是，要参加这个活动还要缴纳单次25分钟收费550元的赛道使用费。要是一次“考不过”，这笔开销可不小。
要花钱完成赛道考核才能解锁，这确实有点匪夷所思。
有网友就吐槽：“我花50万买Ultra是为了体验极限性能，现在却要像考驾照一样刷分？”
还有网友表示：“花了1548匹马力的钱却买了台900匹的车，解锁赛道模式还要考赛道，和去交管APP做题减分有什么区别？”
对此小米官方给出回应称：“这么做旨在甄别驾驶能力、降低公共风险。”
也许小米这么做是善意之举，目的是提醒广大车主注意车速，千万别因为SU7 Ultra是“性能怪兽”就肆无忌惮地飙升车速。
可问题在于，雷军在宣布SU7 Ultra目标时曾说：“性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美BBA”。
去年10月其原型车更是在纽北赛道的首秀中，以6分46秒874的官方认证圈速成绩，一举夺魁，成为全球最速四门车。
宣发一直强调性能和速度，结果却给用户加了个限速的“锁”，哪怕是为了安全考虑，用户也很难买账。
因为绝大多数买小米SU7 Ultra的车主，为的都是花50多万的价格体验以前花几百万才有的“速度和激情”，小米这么做有违契约精神，损害了车主的基本利益。
02
社会责任与商业逻辑之间，雷军在左右互搏
面对波涛汹涌的质疑声，小米汽车的回应迅速且诚恳，的确堪称教科书级别。
5月7日，小米官方微博发布《关于大家关心问题的回答》，先是很诚恳地道歉，表示这个“排位”模式给部分用户带来了困扰，并承认存在未充分沟通的问题，随即暂停更新并承诺4-8周内修复。
但在这份“标准答案”式的公关背后，却藏着以小米为代表的更复杂的行业困局。
在小米SU7发生惨重爆燃事故被质疑后，小米汽车到底是该牺牲部分用户的权益高居安全大旗？还是依旧以性能为营销核心，维护已经承诺给用户的权益？
从一个旁观者的角度来看，小米搞官方限速“锁”这样的功能实属是有些无奈。
自从小米SU7 Ultra正式销售后，今年已有多起SU7 Ultra因车速失控事件登上热搜，最高时速甚至飙到303km/h。
从小米SU7发售至今这一年多时间里，各种小米SU7事故更是被频繁曝光，甚至发生了导致3人丧生的惨剧。
由于雷军是炙手可热的网红企业家，小米同样是科技领域的当红炸子鸡，一言一行、一举一动都被公众所关注，频繁发生的事故自然也成了焦点。
车辆发生交通事故的原因很多，有车的问题，也有人的问题。我们不能因小米汽车事故被放大，就将全部责任推给小米。
但是从法律层面来讲，假如车主在公共道路使用全马力导致超速100%以上，很可能构成危险驾驶罪，相关车企若未设置限制措施则可能面临连带责任。
而《机动车运行安全技术条件》等国标规定，也明确要求车企通过技术手段管控风险。
所以如今的雷军和小米，不仅被流量反噬了，同时也所标榜的“性能怪兽”反咬了一口。
一边是要顾全安全问题，至少用举措证明小米在行动；一边是用户的权益要兼顾，不能伤了追求性能这部分用户的心。
可问题在于，小米通过更新限速又因舆论声势紧急道歉的行为很矛盾。而且这个安全大旗是否越过了用户权益的边界，是一个值得讨论的问题。
有车主翻出购车协议，指出根本就没有明确标注过需赛道考核解锁性能，通过更新的形式加到用户协议里，是否合法合规。
这场风波的背后，雷军仿佛就像射雕英雄传里的老顽童周伯通，左手是企业家必须扛起的社会责任，另一边是资本市场对销量的疯狂追逐。
这种矛盾在财报中体现得淋漓尽致。数据显示，2024年小米每卖一辆车就亏4.5万，全年净亏62亿，但雷军仍将2025年交付目标从30万上调至35万。
2025年小米汽车的目标是交付35万辆，而SU7 Ultra作为旗舰车型，承担着拉高品牌调性的重任。
为了冲销量，SU7 Ultra甚至以远低于预期的52.99万元的定价上市。然而，当性价比之王遭遇安全“锁链”，用户的心理落差瞬间化作怒火。
更深层的冲突在于，智能汽车时代的游戏规则正在改写。
传统车企卖的是硬件，而小米们试图用软件重新定义用户体验。
但每一次OTA升级，都可能触及财产权、使用权等法律红线。对此网友也提出了担忧：“车企今天能锁你的马力，明天是不是能锁你的车门？”
从销量神话到安全祛魅，小米的困境绝非个例。就在限速风波发酵的同时，一场“去自动化”更名潮席卷车圈。
特斯拉的FSD转变为智能辅助驾驶，华为ADS悄然变成了“高阶辅助驾驶”，而小米则把“Xiaomi Pilot Pro”降格为“辅助驾驶Pro”。这背后正是小米SU事故所引发的连锁反应。
这说明，参数内卷的时代也许结束了，现在要比的是谁能把安全牌打好。
也许小米的回应是迅速的，可更像是一种被动的选择。
而对于雷军来说，在这场最后的创业旅途中，只有在社会责任与商业逻辑之间找到平衡点，小米汽车才能成为行业的灯塔。
全部评论 （0）