8月25日，修订草案进入十四届全国人大常委会第二十四次会议审议，市场对道路安全与自动驾驶责任边界等关键议题展开关注，相关政策走向备受业界关注。
草案明确把自动驾驶与辅助驾驶分成两类概念，不能混淆。当自动驾驶功能处于激活状态时，若发生交通违法，处理对象转为车辆生产企业或进口企业；未激活的自动驾驶、以及仅具备辅助驾驶的车辆，在道路上行驶仍按非自动驾驶车辆管理，谁驾驶、谁担责，与传统车辆一致。
草案还规定对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。生产企业、进口企业同时须确保自动驾驶汽车的道路行驶安全、网络安全、数据安全，不得进行虚假、夸大宣传。草案还明确共9章170条的体系设计，覆盖测试、示范、监管等方面。
对于驾驶人，草案将开车时拨打或接听手持电话、观看视频等行为列为盲驾，罚款200元以上500元以下，且可并处暂扣三个月驾驶证。电动自行车管理也作出调整：非机动车道内最高时速由15公里提高到20公里，同时要求佩戴安全头盔，禁止逆向、超速、违反信号，且禁止使用手持设备。
针对长期困扰城市的僵尸车和超标车，草案提出硬性规制：禁止在道路上停放废弃机动车，禁止生产、进口、销售不符合强制性国家标准的车辆；未经许可不得占用道路从事非交通活动，相关单位将加强日常巡查与劝阻。
便民措施方面，已申领电子行驶证的机动车无需随车携带实体证件；未成年人、老年人、残疾人聚集性场所门前的道路应设置提示标志与便捷过街设施。道路交通事故救助基金的适用情形与先行垫付费用范围也将适度扩大。
从2004年到今天，中国道路上的车辆数量由1亿辆增至4.76亿辆，驾驶人数量由几千万增至5.67亿人。自动驾驶出租车已在部分城市载客运营，高速NOA、城市NOA也逐步成为新车标配。
草案的核心在于将自动驾驶状态下的违法责任直接落在生产或进口企业身上，要求企业先通过道路通行规则的测试、登记并投保交强险，出事由企业自行承担责任。此举并非否定技术进步，而是为技术设立安全底线。
草案目前处于提请审议阶段，后续需常委会多次审议并征求意见。自动驾驶领域的竞争将集中在法律框架内明确责任主体与保障机制的落地执行上。未来路径在于在法律框架内明确责任与底线，推动安全可控的自动驾驶应用。
