车机频繁弹出“前激光雷达功能故障”，高阶辅助驾驶瞬间“失明”。领克车主们的噩梦，揭开了激光雷达量产背后的质量伤疤。
三年前，行业讨论的焦点还是“中国激光雷达厂商亏了多少钱”。西方媒体喜欢用同一个段子开头——中国厂商垄断了全球九成以上的车载激光雷达，然后，每年亏上亿。标题下面必配一张亏损财报截图，行文节奏也出奇统一：先给你扣一顶“垄断”的帽子，再抖一个“亏钱”的包袱，最后留一句意味深长的省略号。
到了2026年8月，前半句还在，而且还在往95%走。后半句，已经被禾赛4.36亿净利润和速腾聚创Q4单季1.04亿净利润，彻底改写。
但就在这个产业“量”与“利”双双告捷的时间节点，另一条新闻撞进视野——领克多款车型激光雷达集中爆发故障，车主维权潮涌向车质网和社交平台。高速NOA瞬间退出、城市智驾强制锁死、重启无法消除故障。而涉事零部件的供应商，正是国内激光雷达出货量排名头部的速腾聚创。
市场份额和盈利高歌猛进的表象之下，质量隐患，正在成为这条产业链必须正视的暗礁。
高速巡航状态下，中控屏突然弹出告警弹窗。提示“辅助驾驶限速中，功能受限”。高阶辅助驾驶功能——高速NOA、城市NOA，瞬间被系统强制锁定。车辆没有发生碰撞，没有涉水经历，也没有任何私自改装。
这不是个别车主的孤例。
据车质网等汽车质量投诉平台数据显示，自2026年7月以来，关于领克激光雷达故障的投诉集中爆发。7月30日至8月3日短短五天内，仅领克10和领克900两款车型就出现至少11条激光雷达相关投诉，涉及2025款、2026款多个配置版本。故障表现高度趋同：车辆在正常行驶过程中无物理遮挡场景下，系统误判激光雷达被遮挡，高阶智驾功能直接强制退出，重启车机后故障仍然存在。
涉及的车型集中在领克08、领克10 EM-P以及领克900三款车型。公开信息显示，这些车型搭载的激光雷达均来自速腾聚创M系列车顶激光雷达。
更令车主不安的是，部分车辆甚至是在尚未弹出故障告警前，就接到领克经销商的电话，称后台已监测到激光雷达数据异常，建议进店更换。这意味着——厂家后台早有数据，但车主并不知情。一位领克900车主购车仅10个月、月均行驶约1400公里，在高速巡航时突然失去NOA能力。还有部分2025款领克10 EM-P车主反映，城市道路中激光雷达无预警宕机，自动变道功能直接锁死。
面对集中爆发的投诉，领克经销商给出的方案是：在整车质保期限内，免费为车主更换激光雷达总成。但这套方案并未平息车主的不满。更换激光雷达需要拆卸车顶顶棚，维保记录将永久留存“更换核心智驾硬件”的记录，直接影响二手车残值。有车主直言：“这应该是一个大面积的故障，有可能是设计缺陷，其实应该召回。”
激光雷达上车，不是装上去就行。
车规级认证是道硬门槛。AEC-Q100作为汽车电子元器件准入必备的车规质量通行证，要求器件在-40℃至105℃的宽温区间内零失效运行，测试流程通常要求历经3个生产批次、231颗样品的全项测试，涵盖功能、电性能、使用寿命、应用环境及机械可靠性等多项验证。AEC-Q102则针对光电半导体组件，对激光雷达核心光电部件——激光器、探测器——进行环境应力加速、寿命仿真、封装完整性等一系列严苛测试。
但认证通过，只代表“设计合格”，不代表每一颗量产产品都能保持同等水准。
激光雷达内部光学模组、激光器、接收器、旋转机构的精密装配公差，决定了批次一致性是量产环节最难啃的骨头。温度漂移、振动冲击、长期老化等因素对激光雷达发射功率、接收灵敏度的影响，需要持续的全检覆盖和环境应力筛选来兜底。而当前国内厂商在产能爬坡上虽然快速突破，但品控体系是否足够成熟——良品率数据是否透明、批次一致性报告是否公开——这些问题的答案，并没有随着出货量一起摆在台面上。
速腾聚创2026年上半年激光雷达总销量71.92万台，同比增长170%，ADAS领域销量约43.66万台。公司已累计获得36家车企及Tier1的177款车型定点，其中69款车型已量产，在手订单超过900万台。出货量激增的背后，产线压力、供应链管控、品控节奏，任何一个环节出现松动，都可能演变成终端用户的故障体验。
领克汽车内部人士在8月12日回应称，正在与供应商分析原因。截至2026年8月中旬，领克和速腾聚创均未就此次批量故障公开发布统一说明，也没有划定涉事车辆的生产批次。
这是让车主最不满的一点。
一位领克10 EM-P车主在多次沟通无果后，已选择通过法律途径维权。他直言：“只换件、不说明原因，本质上是将法定披露义务降级成私下维修，大多数车主还蒙在鼓里，根本不知道自己的车有没有风险。”
故障根源的排查，涉及三个层面。
如果是设计适配问题——激光雷达在整车上的安装位置、散热设计、电磁兼容性是否合理？领克车型前保险杠造型是否影响光路，散热不足是否导致芯片过热保护？如果故障仅出现在特定车型而非所有搭载同款雷达的车型上，那么设计适配的问题可能性更大。
如果是硬件问题——激光器衰变、光学窗口污染、线束接触不良，常表现为“偶发性”或“渐进式”失效。供应商在元器件选型、来料检验上是否存在疏漏，需要追溯批次数据。
如果是软件问题——雷达与车辆感知融合算法的通信协议不匹配，或固件升级后出现兼容性错误。部分故障能否通过OTA更新消除，本身就是一个判断信号。
车企应承担整车级验证与供应链管理责任，供应商需提供符合车规级批量交付的产品。当前行业惯用“联合定义+定点开发”模式，双方均需对最终质量负责。但实际纠纷中，车主往往直接向车企维权，车企再向供应商追责，导致问题解决周期漫长。而最核心的诉求——一份有科学依据的公开说明——至今没有出现。
中国激光雷达产业的成就，不需要怀疑。
全球市场份额领先，多家厂商实现盈利，出货量持续攀升，激光雷达已成为智能汽车标配核心部件。禾赛2025年全年营收30.28亿元，净利润4.36亿元，成为全球激光雷达行业第一家GAAP口径下全年赚钱的公司。速腾聚创机器人业务出货量首次超越ADAS车载业务，成为驱动营收增长的新引擎。
但高速增长往往伴随“萝卜快了不洗泥”的风险。为抢占订单压缩研发测试周期，降低量产门槛，是任何快速扩张行业都逃不过的诱惑。
问题在于，激光雷达不是普通零部件。它是高阶辅助驾驶的感知核心，是“智能眼睛”。它的可靠性直接关乎行车安全。一旦出现批次性质量缺陷，影响面可能波及数以万计的终端用户。
当前行业面临几个结构性问题。
可靠性与寿命数据积累不足。激光雷达大规模装车时间尚短，长期可靠性缺乏足够验证。一颗雷达在实验室里跑完一万小时，和在真实路况下跑三年，中间隔着无数变量。
车规级认证体系仍有待完善。国内缺乏针对激光雷达的专项强制性标准，部分认证流于形式。AEC-Q100和AEC-Q102虽然是国际通行标准，但认证通过不代表量产无忧，更不代表每一次出货都能复制认证时的水准。
售后服务与召回机制不够清晰。因故障导致的高阶辅助驾驶失效，涉及安全风险，但责任界定模糊。车主面对的是一套“免费换件、但不公开原因”的处理模式，知情权被压缩到最低。
破局的方向，其实并不复杂。建立更严格的行业标准，推动车企与供应商共建质量追溯链，从原材料到整车终检形成闭环。引入第三方独立检测机构，对量产雷达进行抽检公示。让“质量”不只是供应链合同里的一个条款，而是终端用户能感知到的真实体验。
领克激光雷达故障事件，是国产激光雷达产业从“量变”到“质变”过程中必须经历的阵痛。市场份额领先、盈利拐点出现，这些是成果，不是终点。唯有正视问题，才能避免重蹈传统零部件“低价低质”的覆辙。
如果你的车激光雷达突然失灵，你敢继续使用辅助驾驶吗？
