你在路上，屏幕忽然跳出一句话：自动驾驶功能已激活。心里一紧——这是不是意味着，万一出事谁来买单？8月25日，修订草案被提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，专门新增自动驾驶的专章，首次在法律层面给自动驾驶定下地位、上路条件和违法责任归属。
据公安部数据，截至6月底，全国机动车保有量4.76亿辆，新能源汽车4,897万辆，驾驶人5.67亿人。路上越来越多的智能车，智驾真的能自己跑起来吗？其实路况也复杂，功能再强也得看场景。
这一次，专章把自动驾驶和辅助驾驶分清楚：在自动驾驶功能激活状态下发生违法，由自动驾驶汽车的生产企业或进口企业承担处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶的汽车，仍按非自动驾驶的规定管理。崔东树说，随着L2级辅助驾驶的渗透，法规滞后的问题越来越突出。
这次修订，标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”。在此之前，关于自动驾驶的规范一直在政策文件、国家标准和部门规章层面。2023年底，工信部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次明确试点主体为自动驾驶事故主要责任承担方，并要求L3、L4必须投保不低于500万元的专项责任险，推动辅助驾驶保险从企业增值服务转向强制保障。2025年12月15日，工信部公布首批L3有条件自动驾驶车型准入许可名单，两款车型覆盖城市拥堵路段和高速路段，在北京、重庆指定区域开展试点。再往后，2027年7月1日起，强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》正式实施，成为首部面向L3、L4的强制国标。虽然这些文件仍非法律，但它们共同把上位法的框架搭起来。
此番道交法修订，把自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了直接的法律依据。按照国家标准《汽车驾驶自动化分级》，三级驾驶自动化就是有条件自动驾驶。在L3模式下，车辆可以在限定的设计运行域内自主完成感知、决策、控制，驾驶员可以脱手脱眼，注意力从驾驶中解放出来；但遇到超出运行条件的场景或系统故障时，系统会向驾驶员发出接管请求，驾驶员需在规定时间内重新接管。这和L2的辅助驾驶有本质区别：L2只能做横向和纵向控制，驾驶员必须全程监控，道路的最终责任仍在驾驶员身上。因而，L3被视为分水岭。
在系统激活并且处于设计运行范围内时，责任主体从人转移到系统。此次专章明确：当消费者使用经过合法准入的自动驾驶功能，在系统处于激活状态并且符合条件的前提下，违章不再由车主承担。前提是车辆确实是合规的自动驾驶汽车，且功能处于激活状态。市场上大量搭载L2辅助驾驶的车型仍不在这列，驾驶员仍需全程接管并承担违法责任。崔东树表示，这次专章最大的意义，就是把责任线划清楚了：从前的“人全责”，现在变成“激活状态车企单责”。
此前，工信部已经明确：L2模式下驾驶员全责，L3自动驾驶激活状态下车企对系统安全承担主体责任。此次道交法修订，将这个逻辑从行业标准提升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法治依据。专家指出，从长远看，自动驾驶会让规则更稳，行为更可预测——不会随意变道、闯红灯、疲劳驾驶。L3向L4过渡，城市、高速、泊车全场景覆盖，交通事故率可能下降，拥堵也有望缓解。强制国标的存在，也要求用户明确知情边界，避免把辅助驾驶误当成自动驾驶。
但这并非“万事大吉”的时刻。边界的界定、执法的适配、强制保险如何落地，仍需在实践中一一厘清。对车企而言，这意味着在激活状态下对违法行为要直接担责，不能再靠“营销噱头”逃避责任；对消费者而言，也需要清楚知道自己手里的不是万能的自动驾驶工具。各自归位，各自担责，这才是自动驾驶走向大规模商业化的真正起点。
