丰田在华业务迎来关键转折。
在全球汽车产业走向智能与电动的转型焦点中，中国市场从“世界工厂”跃升为“世界样板”，这也让所有玩家不得不重新思考在华发展战略。而此前被贴上“保守”“迟钝”标签的丰田也不例外。在经历过几年的探索之后，这家企业已经找到自己的节奏。
2023年8月，丰田将其在常熟的研发中心改为丰田智能电动汽车研发中心。2025年，铂智3X成功打响合资“反击战”。而这些都来自一个更深层次的变化——丰田不再讲“全球经验”，而是放下身段、从零构建一个“以中国为圆心”的全新运行体系。
在近日对丰田高层的采访中也能够明显感受到，他们在传递同一个信号：中国市场，不再只是丰田的重要销量来源，更将是其未来产品与技术的“战略孵化器”。
这其中包括，研发要在中国执行、设计交由本地主导、零部件要实现国产化……很明显，这不是一个跨国车企的常规本地化升级，而是丰田体制的系统性变革。更关键的是，这场转变不是由销量压力驱动，而是由丰田对产业结构性变化的清醒判断驱动。
在分析人士看来，这不仅是一场从平台逻辑、组织架构、产品开发到品牌表达的“底层更新”，更是丰田过去十年最接近“主动转型”的一次关键跃迁。
从“拿来主义”到中国主导，丰田研发战略完成根本性转向
两年前的上海车展上，丰田汽车公司时任CTO中嶋裕树站在舞台上说出那句意味深长的话：“在中国的开发，一定要在中国执行。”如今来看，这并非空谈，而是预告着丰田全球研发体系即将向中国转交控制权的序章。
两年后，当中嶋裕树以丰田副社长的身份再次回顾这段发言时表示，事实上，当时丰田已明确，不再沿用此前把日本的技术拿到中国的模式，而是要让中国的研发团队IEM开发技术和产品。
在他看来，这两年中国市场的发展之快远超预期，尤其在智能化和氢能上，中国已走在世界最前沿，丰田也在中国得到了技术的“再进化”。
在丰田内部，这一变化的关键节点，就是“IME到RCE”的战略转型。IME，即丰田中国智能电动汽车研发中心，已于今年迎来第15个年头。但正如IME总经理小西良树所说，他们正在摆脱原有的支持型研发思维，从“协助总部”转为“中国主导”，RCE就是这个转折点的锚。
RCE，全称Regional Chief Engineer（地区首席工程师），意在将车型开发的主导权交由“最了解中国的本地工程师”。“RCE不是坐在实验室里画图纸的人，”小西良树强调，“他们要走进经销商门店、倾听用户声音，对车型从定义到改款全程负责。”
作为这一角色的代表人物之一，铂智3X的RCE柳文斌参与了整车开发全过程。他回忆道：“我们在做外观设计时，就拉上用户一起头脑风暴。消费者希望整车看起来‘智能’但不‘冷冰’，我们最后在灯组造型和尾部线条上找到了平衡点。”
这种以本地化为主轴、以市场洞察为出发点的开发逻辑，不再是“改良海外车”的延续，而是真正意义上的“中国方案”。“bZ4X是1.0，”丰田汽车中国投资有限公司总经理李晖说，从铂智3X、bZ Crossover开始，2.0时代已经开启，下一阶段，是要让中国的方案反哺全球，这就是他们设想的bZ 3.0。
在与丰田章男的一次闭门会谈中，李晖曾被直接点名：“你作为大管家，对中国客户最了解。关于本地化，你要给出基于‘现场’的答案。”他理解这句话的分量：“本地化的根基在于客户、在于市场反馈。RCE体系就是要解决‘谁来回应’的问题。”
本地化研发体系重塑，丰田正在中国造“全球车”
RCE并非“孤岛”，而是被纳入到丰田最新建立的中国“ONE R&D”架构中。这一新体系整合了原本分散的研发资源，不仅强化了本地人才的使用权，更让中国工程师得以参与早期产品决策。
正如小西良树所说：“这不是小修小补，而是组织结构、流程制度、职责划分的全链重构。”
这一策略成果已经在产品端显现。广汽与丰田联合开发的铂智3X，不仅销量超出预期，更在内部获得高度评价。“我们拿这台车去跟日本团队分享开发细节时，他们惊讶地发现，在电子电气架构、内饰UI方面，中国团队已经领先。”柳文斌透露。
更深层的变化还在于开发流程。以往丰田造车是“先有模具”，然后逐步推进各地本地化，但中国团队在开发铂智3X过程中发现，中国供应商对模具定义的灵活性与日本截然不同。“这次我们不是去适应日本模具，而是和中国供应商一起重构定义，在保证丰田安全标准的前提下提升效率。”小西良树指出，“我们也在这过程中学到很多。”
从研发层级的重新定义到价值观的更新，丰田在中国的研发不仅要“造出好车”，更要“磨炼出领先全球的开发体系”。据悉，新一代卡罗拉的开发项目已由中国主导。“这是丰田内部非常罕见的决策”李晖透露，而且不是本地改款，而是平台级的主导权转交。
而RCE体系中，诸如王君华（bZ Crossover）、叶志辉（铂智7）、许天龙（新一代卡罗拉）等年轻的工程师，正逐渐成为丰田中国的“造车中坚”。
安全是“底线”，智能化是“加分项”
研发战略的落点，最终指向商品。在智能电动化趋势中，丰田清晰地意识到，中国用户对“智能”和“安全”有着双重要求。
中嶋裕树强调：“我们不会为了智能而牺牲安全。丰田的开发标准并非仅仅遵循法律规定，而是远高于行业底线。”在智能化浪潮席卷之下，这种坚持并未改变。“有人质疑成本是否过高，我们的答案是：哪怕成本高，也不能妥协。”
这套高标准也正逐步本地化。铂智3X搭载的AD/ADAS系统已经实现OTA更新，下一代铂智7将搭载更高级别辅助驾驶功能。而更具前瞻性的，是丰田与小马智行合作的L4级Robotaxi项目，已经在部分城市落地试点。
“我们的目标是交通事故零伤亡。”小西良树说，“要做到这一点，单靠技术不够，还要人、车、基础设施一体协同。”
智能化之外，丰田还大力投入“多路径”技术战略——在RE-EV、PHEV、BEV三条线上同步推进，打造面向中国用户的“低碳多选项”。“未来的丰田，不是只有一条技术路径，”李晖表示，“而是要让消费者选择权最大化。”
与此同时，氢能FCEV也在IEM团队手中稳步推进。当前，他们正在研发适用于城市物流场景的氢燃料卡车电堆与系统，试图在商用车领域寻找突破口。
“这是一条长期路径，但我们相信中国市场的潜力。”中嶋裕树如是说。
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