在电动车越来越快、越来越安静的今天，保时捷却开始尝试把一些属于燃油性能车的“机械参与感”重新带回来。2027款Taycan不仅迎来了算力大幅提升的新一代信息娱乐系统，还加入了颇具争议、也颇有趣味的E-Shift虚拟换挡系统：模拟8挡PDK的换挡逻辑、转速表、发动机制动、断油转速，甚至还有近似V8的声浪。那么，当一辆纯电Taycan开始“升挡、降挡、拉转速”，它真的能带来燃油车般的驾驶感受吗？这一次，我们体验了这辆Taycan Sport Turismo Turbo S。
为了重新激发消费者购买Taycan的欲望，保时捷为这款纯电轿车配备了速度明显更快的信息娱乐系统硬件——此外，还通过另一项新功能，鼓励驾驶者在方向盘后更加积极地参与驾驶。当然，我们体验的不仅仅是虚拟变速箱，而是整辆车。
在那个神秘的“从前”，每当汽车进行中期改款时，人们常常会谈论发动机排量又增加了多少。如今，同样也有东西变得更多了——只不过增加的是内存。
改款后的保时捷Taycan，其信息娱乐系统的运行内存从8GB增加至24GB，存储容量同样有所提升，从原来的128GB增加到256GB~512GB，具体容量视不同国家和地区版本而定。由于采用了高通的新款处理器，系统计算性能提升至原来的五倍。
这重要吗？当然重要。因为即使Taycan自2019年上市以来，无论是在驾驶性能还是充电速度方面都属于真正的“快车”，它的信息娱乐系统却常常——从字面意义上来说，显得有些“跟不上”。而且，包括空调在内的一些功能也需要通过这套系统进行操作，因此一旦系统反应迟缓，就很容易让人烦躁——我们ams对Taycan Cross Turismo 4进行长期测试时，也已经暴露出了这一问题。
如今，屏幕可以显示效果出色的车辆3D模型，并且可以直接从车辆模型进入相应的操作功能。此外，新系统还带来了经过优化的充电规划功能，并支持同时连接两部手机：其中一部通过苹果CarPlay或安卓Auto连接，另一部则通过蓝牙连接。
AI语音助手现在也能够快速处理用户在一句话中连续发出的多个指令，例如：“导航带我去马拉内罗的法拉利博物馆，并把温度调高到23摄氏度。”此外，车辆还可以连接蓝牙游戏手柄，让用户在车辆静止时，例如充电过程中玩游戏。不过，这里也就顺带提一下。“真正的挑战，是把新的硬件整合进现有的E/E电子电气架构之中。”信息娱乐系统项目负责人Andreas Riedlinger表示。
另一项新功能，是针对多种车辆功能提供的个性化模式，例如可以自行设定启用或关闭哪些驾驶辅助系统。这个模式可以被分配到方向盘上的自定义按键，因此只需要按两次——法律规定必须进行两次操作——就能够让那些你认为“烦人”的功能全部安静下来。
方向盘上还出现了另一个新东西。在大家熟悉的驾驶模式旋钮下方，现在又多出了第二个旋钮——当然，它并不是标准配置。对于保时捷来说，这大概也不会让任何人感到意外。按下旋钮中央的按钮，低沉而浑厚的声音立刻充满整个车厢。车外的人同样能够听到其中一部分声浪。
与此同时，驾驶员信息显示屏中央原本显示的功率表被转速表取代。转速表从7500转/分开始进入红区，而虚拟刻度上的最后一个数字是“8”。当驾驶者请求动力输出时，Taycan车身会产生一个极其轻微的顿挫，声音的频率随之升高，转速表指针也迅速向上跃动。
所以，现在保时捷也来了：虚拟动力声浪，再加上一套虚拟变速箱。与现代汽车和梅赛德斯-AMG采用的技术相比，它有什么特别之处？负责E-Shift系统功能开发的Markus Lindermeier解释道：“每一种驾驶模式都有与之对应的变速箱特性，无论是在自动模式还是手动模式下都是如此——就和我们的燃油车型完全一样。”
因此，为了把这些虚拟功能真正开发到能够量产的成熟程度，负责这套系统的工程师与那些开发“真正”机械部件的工程师进行了非常紧密的合作。这套声音很容易让人联想到一台V8发动机，其中甚至还带有隐约的“咕噜咕噜”低沉声浪。在Taycan、Taycan 4、Taycan 4S和Taycan Turbo上，这套声音是完全相同的；而根据保时捷的说法，GTS和Turbo S的声音会更加富有情绪感，至于Turbo GT，则会在较高转速下为驾驶者提供更明显的反馈。
还有一点需要说明：这些声音绝不是从燃油发动机的声音衍生而来的，而是建立在Taycan自己原有的人工合成声浪基础之上。个人补充一句：至少对于Turbo S来说，我倒很愿意继续把它理解成一台V8的“声音”。
事实上，现在Taycan的“行为”已经很像一辆燃油车——包括相应的扭矩和功率输出曲线，包括“发动机制动”，甚至包括转速限制器。也就是说，在普通模式下，一切都会显得比较轻松：较早升挡，让人产生一种仿佛正在扭矩浪潮上轻松滑行的感觉——而Turbo S的峰值扭矩最高可达到980牛·米。
与此同时，系统还会根据驾驶者当前的驾驶方式进行自适应调整。进入运动和运动Plus模式后，换挡策略会变得更加激进；此外，在这两个模式下，变速箱最高分别只会升至7挡和6挡。不仅如此，在车辆进行大力度减速时，虚拟变速箱还会迅速连续降下多个挡位。
所以，一切都和过去熟悉的感觉一样吗？是的，确实如此——使用金属换挡拨片进行手动换挡时也是一样。而如果没有启用E-Shift，那么这两个拨片就会用于选择能量回收等级，因为现在Taycan提供了三个能量回收等级，而不再是原来的两个。
哦，对了：真正存在的物理挡位数量依然只有两个——不过即使如此，在纯电动车中这已经算比较少见了，因为绝大多数电动车都只有一个前进挡传动比。
当然，这些变化并不会改变保时捷Taycan最基本的能力，Turbo S依旧能够以一种极其凶猛的方式向前冲出去，以至于即便是那些留着实实在在9毫米短发的人，头发似乎都会被加速度吹得水平向后飘。除此之外，保时捷对于弯道那种始终不减的热情，也会迅速感染驾驶者。
而恰恰是在弯道中，E-Shift系统真正想发挥作用：让驾驶者更加深入地参与驾驶，让人变得更加主动。不过，和很多东西一样，这项功能最终还是得被放进一个写着“因人而异”的抽屉里。毕竟，电动车的魅力完全也可以来自尽可能安静的驾驶体验，以及在松开加速踏板后仿佛能够无休止滑行下去的能力。
但如果有人想把Taycan开上赛道，那么E-Shift确实能够帮助驾驶者更加准确地判断车辆在刹车点以及入弯点时的速度。或许，这也正是为什么它会成为Turbo GT标准配置的原因。而在其他所有车型上，这项配置的价格为964欧元。不过，即便是在那个神秘的“从前”，汽车进行中期改款的时候，也从来没有什么东西是白送的。
继现代汽车（IONIQ 5 N和IONIQ 6 N）之后，又几乎与梅赛德斯-AMG（GT四门版）在同一时间，Taycan如今也获得了一套虚拟变速箱——同时还配上了与动力系统相匹配的专属声浪。
做得好吗？是的，至少变速箱模拟绝对做得很好——就像一套PDK变速箱。至于声音呢？那就是见仁见智了。
