全球十大汽车集团的最新排名，已经悄然换了一副面孔。2024年全年销量数据显示，丰田集团以1080万辆继续稳坐全球第一，大众集团903万辆排名第二，现代起亚集团723万辆位列第三。但真正让行业震动的，是中国车企的集体跃升——比亚迪以427万辆的年销量攀升至全球第五，吉利集团首次冲进前十，以334万辆的成绩排名第九，而更早的统计口径下，吉利更是以约411.6万辆的销量升至第七位。
两年前，吉利还在前十门槛外徘徊，比亚迪也远未触及今天的地位。如今，中国品牌不仅站稳了前十的席位，更在销量上实现了对日系巨头的碾压——吉利超越本田，比亚迪超越日产，甚至在2024年7月的单月数据中，比亚迪一度攻上全球第三。这不是简单的排名更替，而是燃油车体系与新能源车体系之间的一场分水岭式的较量。
把几个关键数据放在一起看，冲击力更为直观。2024年全年，吉利集团销量约411.6万辆，本田约352.2万辆，日产约320万辆。中国品牌对日系品牌的销量反超，不是偶然的月度波动，而是贯穿全年的结构性优势。更值得关注的是增长曲线——比亚迪年销量同比增长高达41%，吉利年增长43%，而本田和日产在中国市场的销量则持续下滑，丰田在中国市场的产量也同比下降了17.1%。
从排名来看，2022年吉利仅排在第十位，当时全球前十中只有比亚迪一家中国车企。到了2024年，不仅比亚迪从第八跃升至第五，吉利也首次跻身全球前十，且排名高于日产。这是中国汽车工业历史上从未有过的位置。
但数字的深意不止于此。比亚迪427万辆的销量中，新能源车超过425万辆，其中纯电车型176.5万辆，几乎与特斯拉的178.9万辆持平。这意味着中国车企的销量增长，并非依靠传统燃油车市场的存量争夺，而是在新能源这条全新赛道上完成了对传统巨头的结构性替代。日系车卖的是燃油车和混动车，比亚迪卖的是电动车和插混车——两种技术路线的此消彼长，背后是两种产业体系的较量。
日系车曾经拥有中国消费者最认可的两张牌：省油和耐用。丰田的THS混动系统、本田的i-MMD混动技术，曾被视为燃油车时代的终极解决方案，在燃油经济性上几乎无可匹敌。但中国车企的插电混动和纯电技术，在续航、智能化水平和综合成本上实现了跨越式超越。当比亚迪的DM-i混动车型能做到百公里油耗3升左右、还能上绿牌、还能享受智能座舱和自动驾驶辅助时，日系混动的“省油”优势就变得不再突出。
这种冲击在销量数据上体现得淋漓尽致。2024年7月，丰田在华销量同比下滑6.1%，本田下滑41.4%，日产下滑20.8%，三家合计24.3万辆，还不及比亚迪一家34.2万辆的月销量。更严峻的是，丰田和本田在中国市场已连续6个月销量下滑，日产连减4个月。2023年日系车在华零售份额已降至17%，跌至历史最低点，这已是日系车市场份额连续第三年下滑。
日系车企的电动化转型迟缓，是困境的核心原因。本田在2021年才发布纯电品牌e:N，推出的e:NS1和e:NP1两款车型因定价过高、科技配置缺乏亮点，2023年全年销量分别只有10562辆和4502辆。日产在2019年就推出了纯电SUV ARIYA，但直到2022年才引入中国市场，售价高达27.28万元起，2023年全年仅售出3702辆。当中国电动车市场已经进入白热化竞争阶段，日系车企的电动化产品却还在“试水”。
日系车企对纯电路线的犹豫，背后是过度依赖混动过渡的战略惯性。丰田一直认为混动是更现实的解决方案，氢燃料电池才是终极方向，这种技术路线判断让它在纯电赛道上严重滞后。全球范围内，日系车在欧美和中国等主要电动车市场几乎同时失速——在中国被自主品牌挤压，在欧洲面临碳排法规压力，在北美虽然混动需求回暖，但纯电车型的缺位让它们正在失去未来。
如果说两年前中国车企出海还带着“低价走量”的标签，那么2024年的中国汽车出海，已经呈现出截然不同的面貌。
比亚迪的全球突进最为迅猛。2024年，比亚迪在欧洲多国销量持续攀升，在巴黎车展上带来了对标特斯拉Model Y的海狮07电动车，明确展示出进军欧洲高端市场的决心。面对欧盟对中国电动车加征关税的外部压力——比亚迪被加征17%的关税、吉利18.8%——中国车企并未退缩，而是加速推进本地化建厂策略。比亚迪在匈牙利、泰国等地建设生产基地，以规避关税壁垒并实现本地化交付。2024年上半年，中国汽车出口总量达到279.3万辆，同比增长30.5%，继续保持全球汽车出口第一的地位。
吉利的全球布局则更为多元。目前吉利业务已进入全球88个国家，2024年海外市场销量达到40.4万辆，创下新高。通过收购沃尔沃、入股阿斯顿·马丁、控股宝腾等系列资本运作，吉利建立了覆盖从豪华到主流的品牌矩阵。领克、极氪等高端品牌相继出海，其中极氪2024年交付目标设为23万辆，同比增长翻倍。吉利正在从过去“低端性价比”的形象，向“技术品牌”的方向转型——智能座舱、自动驾驶辅助、三电系统等核心技术，已经成为中国车企出海的新名片。
在东南亚市场，中国车企的渗透速度同样惊人。泰国等国家积极推动新能源政策，为自主品牌进入提供了窗口期。2024年1至5月，中国汽车在东南亚出口24.3万辆，同比增长17.2%。在拉美市场，中国汽车出口更是暴增50.7%，其中巴西跃升为中国汽车出口增长最快的海外市场之一。在俄罗斯市场，受地缘政治影响，欧美日韩车企纷纷退出，中国车企迅速填补空白，实现了市占率的快速提升。
中国车企的海外攻势，背后是完整产业链的支撑。截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量已达2472万辆，上半年新注册登记新能源汽车439.7万辆，同比增长39.41%。中国贡献了全球新能源汽车销量的60%，动力电池及材料出货量占全球的50%以上。这种全产业链的规模优势，正在转化为中国车企在全球市场的定价权和话语权。
中国车企的崛起，绝不仅仅是销量数字的超越。从技术路线来看，中国车企在新能源领域建立了从电池、电机、电控到智能座舱、自动驾驶的完整技术体系，这不再是“追赶”，而是“引领”。从品牌认知来看，中国车企正在从“中国制造”向“中国品牌”转变，在东南亚、南美、中东等市场，中国电动车已经不再是廉价代名词，而是智能化和科技感的代表。从产业链来看，中国车企的全球化布局正在从简单的整车出口，转向“研发—生产—销售—服务”的本地化全链条模式。
对日系车企而言，翻盘的机会窗口正在收窄。合并与合作的传闻频频出现——2024年底本田与日产曾计划合并，以在电动化浪潮中抱团取暖，但因整合条件未达成一致而告吹。这种犹豫和反复，恰恰折射出日系车企在战略转型上的深层困境。如果不能在电动化核心技术上加速突破，日系车在全球市场面临的将不仅仅是份额被蚕食，而是体系性的边缘化。
全球车市格局的改写，才刚刚拉开序幕。当比亚迪、吉利们从第十、第七的位置继续向上攀升，当中国新能源汽车的渗透率在国内突破50%并在海外持续放大，下一个十年，全球十大汽车集团的前三强，会不会出现中国车企的名字？
日系车还有翻盘的机会吗？你会选择国产新能源还是日系混动？
