十多年前，推动吉利“蛇吞象”吃下沃尔沃，有袁小林的一份功劳。
但随着中国市场电动化转型的持续、油车市场的演化，对于任何一个人来说，去适应、去改变、去进步、去优化，才能保证不掉队。
过去一个月，汽车圈超过30位高管职位调整，排名前6的中国车企集体换防，这一轮轮的人事飓风背后，暗流涌动，透露着车企的运营压力。
躺在功劳簿上吃老本的时代已经过去，中国汽车市场的变化，太快了！
25年上半年，国内市场的新能源渗透率超过50%，持续一年的新能源渗透，给油车企业带来了巨大的压力。
没有电车，就会损失50%的市场机会，油车车企销量下滑是板上钉钉的事情，大量的企业为了守住销量活下去，简单粗暴的采取了降价的方式，这的确很有效，也是聪明的策略。
各大车企之所以换防核心高管，就是为了应对更复杂、更严峻的汽车市场。
对于吉利来说，袁小林有着“不世之功”，作为最初的“并购沃尔沃总监”，其也有理由稳坐沃尔沃大中华区“一把手”，从09年至25年超15年时间，在沃尔沃体系内雷打不动。
17年升任沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO，但过去8年中国乘用车市场不仅仅从增量转向了存量市场，更是掀起了电动化的转型风暴，不少合资企业解散、外资品牌退出，新势力企业更是接二连三“梗死”，竞争的惨烈程度可想而知。
客观来说，袁小林在沃尔沃体系中，是做出过成绩的，而且比较辉煌。
17年，沃尔沃中国区销量超11万台，同比增幅超过25%，不错的品牌形象、优秀的产品价值、低于BBA的定价，对于当时的中产来说，沃尔沃是一个不错的选择。
虽然同时期的BBA销量都在70万左右，但10万+的单一市场销量对于沃尔沃来说，已经非常成功了。
22年、23年，沃尔沃的销量达到了峰值，在一部分人眼里，沃尔沃的价值和雷克萨斯相同，是仅次于BBA的第二梯队豪华品牌，那一段时间里，沃尔沃在中国市场的销量稳稳突破了16万。
但沃尔沃的增幅，基本上也止步于此。
24年，沃尔沃在中国市场的销量为15万余，今年上半年累计销量7万余，销量持续下行，“买沃尔沃的人越来越少”，绝对不是空穴来风。
一部分原因是，沃尔沃多年没有强势的新产品登陆市场，依旧是S60、S90、XC60、XC90等车型，没有新车型就很难有增量表现。
存量市场的抢夺战，大多数企业只能依靠价格战，沃尔沃更是不能免俗，过去几年，沃尔沃守住销量的方式，就是降价。
现阶段，沃尔沃S90的终端价格稳稳跌破了30万，全新上市的XC60，几乎是一口价25万的模式，用价格换取销量既是沃尔沃的方式，也是所有豪华品牌应对产业变化的下策。
只是相比于其他豪华品牌，体量较小的沃尔沃降价，更伤自己。
另一个，沃尔沃的改款动作实在太慢，而且改款幅度太小。比如说，全新上市的XC90、S90、XC60，在设计上几乎没有大的改动，内饰设计风格被网友评为“10年不改”，缺乏新意。
核心的根本，是沃尔沃没有在真正意义上打通“大中华区”的研发工作。
沃尔沃在国内销售的车型，都是通过欧洲导入国内市场，所以才会出现改款速度慢、新车型几乎没有的问题，核心的根本，是海外也没有新车型！
作为被中国资本收购的企业，理论来说沃尔沃应该更好的服务“资本本土市场”，但在沃尔沃的销量版图中，中国市场的占比只有20%左右。
什么概念？对比奔驰的30%、奥迪的36%、宝马的29%，沃尔沃对中国市场的重视程度，甚至不如BBA。显然，即便是被吉利控股收入囊中，但沃尔沃依旧没有拿出“中国式”的魄力和诚意出来。
也就是说“并购总监”袁小林，没有解决北欧沃尔沃和中国市场的“地缘问题”，这算是给沃尔沃的国内市场发展埋下了发展隐患。
“我虽然被你们买了，但我保留独立人格”，这是当时谈判的结果。允许沃尔沃保留了很强的话语权，以至于当时吉利控股想要使用沃尔沃的技术，都得需要通过成立合资公司领克的方式，曲线救国。
沃尔沃的技术在收购很多年之内，都无法直给吉利，在外人看来，收购沃尔沃是一个非常成功的案例。但没能打通沃尔沃和中国市场的产品、设计以及定价权，这是一个巨大的遗憾。
对中国市场、对吉利控股来说，沃尔沃需要交出中国市场的产品决策权和话语权，这非常重要，也是我们给到吉利控股的建议。
一个月前，丰田交出了中国市场车型的决策权，允许中国工程师参与到设计中去，大众、通用、日产都已经完成了思维上的转变。
对于更多人来说，沃尔沃没有交出中国市场产品的决策权，外界认为，这是其在中国市场难以真正走量的重要原因。
其实这两年，吉利一直都在反哺沃尔沃。
吉利控股全力操刀的ZEEKR 009，将技术图纸一并拱手送给沃尔沃，在业内人士看来，EM90就是009的“更豪华版”。
知情人士透漏，全新的沃尔沃XC70其实就是领克设计，北欧工程师参与的环节并不多了，发动机、混动架构、设计理念，本质上都是源于领克08。
沃尔沃虽然没有交出决策权，但却是实实在在的在用吉利的技术，来转型、求生存空间。
在电动化渗透率如此之高的今天，沃尔沃能出手的牌其实不多了，销量下行带来的经营压力，寒流已经传导到了母公司吉利控股上。
目前，沃尔沃的单车销售均价甚至跌破了28万。
5月份沃尔沃店内的终端销售车型均价在27万左右，仅仅高于坦克的26万+，而且从销售量、营业额上来看，坦克这种新兴的中国品牌，在盈利能力、品牌价值上已经追平了沃尔沃。
吉利控股用技术反哺沃尔沃EM90、沃尔沃XC70，本质上是对现有沃尔沃体系支撑力不足的补救。
作为全球副总裁，助力吉利上演“蛇吞象”戏码，吃掉当年老牌豪华品牌沃尔沃，袁小林的确丰功伟绩，但核心的关键是，在如此竞争激烈的中国市场中，任何人都不可能躺在功劳簿上吃老本。
沃尔沃在中国市场销量的下滑、竞争力的减弱，需要用更强力的铁腕手段拯救。
在多次发布会上，袁小林的策略依旧是坚持自己的“安全至上”原则，但似乎除了安全，沃尔沃解读不出来第二核心竞争力。
有人说，有安全就够了。
但当下几乎所有的品牌，都在解读安全，腾势说“安全是最大的豪华”，奥迪说“安全从不含糊”，吉利自家的安聪慧也多次在ZEEKR发布会上表示：无论处于哪一种情况，安全既是ZEEKR不妥协的底线，也是最大的豪华。
卖到20多万的车，安全性有几个差的？
领克08、领克900、ZEEKR 7X、ZEEKR 9X，无一不是新时代的沃尔沃，这些和沃尔沃同宗同源的技术，用更好的技术、更出色的安全，正在覆盖沃尔沃的传统优势。
更何况，其它拥有溢价能力的豪华品牌，无一不在打着安全的标签想要说服消费者。
沃尔沃的安全性的确有目共睹，但产品老旧、缺乏新意也是客观事实，中国市场的消费方向这几年发生了巨大的改变，袁小林带领的沃尔沃，如果拿不到更多的中国市场话语权和决策权，吉利控股一定会持续性的受到压力。
ZEEKR从美股退市、领克&ZEEKR成立公司、吉利银河成立两年、这些大的变动无一不在说明，新时代的吉利在积极调整，作为被收购的品牌，沃尔沃更需要调整。
沃尔沃其实还有一些发展问题没有解决，其更需要积极调整战略，持续下行的销量、面对中国市场无法快速高效转型，即便有吉利输送技术和人才，自身研发问题无法打通，还是个不小的麻烦。
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