如果一台混动车在理论上可以消耗50升的油行驶1200公里，在任何一个以燃油车为主导的年代里，都会成为瞩目的技术新闻。
但是当丰田把混动系统继续往前推进的时候，市场对于它讨论的重点已经发生了变化，不再只问一箱油能跑多远了，也开始问下一辆车是否还需要把发动机当作核心。
此前丰田章男谈到行业电动化趋势时就曾用“孤独”来描述自己的感受。
对发动机的坚持并不难理解。丰田在混动领域投入近三十年，在发动机燃烧效率、电机协同、能量回收等方面都经过长期打磨，几乎每一方面都进行了反复的优化和改进。依靠制造体系、供应链能力和可靠性口碑建立优势的企业来说，发动机从来不是一个部件，而是一整套产业能力的集中体现。第六代THS混动系统价值就体现在这种长期积累之中。据公开资料所知新系统仍然以2.5升阿特金森循环发动机为基础，并且通过改进热效率、提高电驱部分的能量利用率等手段继续降低综合能耗。部分技术信息提到，其发动机热效率比之前的方案有所提高，在特定的测试条件下可以达到较高的水平；功率控制单元采用碳化硅等新技术之后体积和转换损耗也得到了改善。这些变化听起来并不惊人，却是汽车工程中最为困难的事情之一。发动机热效率每提升一个单位，背后都是燃烧、冷却、摩擦、控制策略以及零部件协同的不断调整。“混动技术的优势”就在于它没有放弃燃油补能便利性的同时又尽可能地减少了发动机低效运转的时间，并把传统动力系统朝着更省油、更平顺的方向发展。
一箱油1200公里更适合作为技术能力的推演而不是直接等同于所有用户能达到的实际续航。“油耗会受到气温、路况、车速、载重、空调使用和驾驶习惯等诸多因素的影响。”高速行驶、拥堵路段以及频繁的急加速都会使理论数字回归现实。丰田这套系统真正值得重视的不是制造一个极限续航标签，而是不断地缩小实验室效率和日常使用的距离。
问题已经不再是行业的考题，而是在围绕油耗展开。
这也是丰田所面对的现实难题。一方面混动仍然是其全球销量中的一支主力军，成熟、可靠、适应范围广，在充电条件较差的地方使用比较合适；另一方面在新能源渗透率迅速增长的市场当中，纯电和插混产品的竞争已经进入产品定义、研发节奏以及供应链效率的竞争阶段。丰田不能仅仅依靠一套更高效的混动系统来守住未来，也不能简单地放弃过去数十年所建立起来的技术资产。
丰田在中国市场的动作已经说明它并不是原地不动的。围绕纯电产品、本地研发和中国供应链的调整正在发生。一些面向中国市场开发的新能源车型更多采用本土零部件、本土研发资源，可以缩短开发周期、降低成本，并且能够更快地响应中国用户对于智能化、配置的需求。
但是这种转向给传统汽车供应链来说并不是很容易。燃油车拥有庞大的零部件体系，发动机、变速箱、燃油喷射器和排气处理系统等各个环节都联系着众多的企业以及岗位。电动化不是把发动机换成电机那么简单，而是在整车的价值重新分配上做出改变：电池、电驱、电控、芯片和智能化部件的地位不断上升，原有的供应商必须找到新的位置。
丰田章男担心的是发动机声音会不会消失。更深层次的问题就是产业技术路线改变之后，围绕传统动力建立起来的制造网络怎样转型。企业重视销量和利润的同时也要重视订单以及研发方向，普通从业者更看重岗位能否延续下去。“孤独”是丰田章男的“孤独”，它不只是因为发动机失去工程意义造成的，“最擅长的能力已经不能单独定义汽车的未来了”。但是市场也不会因为传统技术还好的原因而放慢变化的速度。
混动、插混、纯电并不是非此即彼的关系，不同的地区、不同的使用场景还会长期并存。
但是竞争的主动权不是谁把发动机做得更成熟的问题，而是谁能够以更快的速度给用户带来更好的整车体验。“孤独”是丰田章男的“孤独”，它不单是因为发动机失去工程意义造成的，“最擅长的能力已经不能单独定义汽车的未来了”。真正决定丰田下一阶段位置的是它是否能在保持制造底色的基础上，适应新的产品逻辑、供应链节奏和市场选择。
