最近有关特斯拉CyberCab的公开讨论中，有一个人物提出一个技术上的细节引发很多人的关注，即这款面向Robotaxi场景的车型尝试使用不依赖稀土永磁材料的驱动电机。
很多人第一反应就是稀土电机是否被取代了？但是把问题拆开来看，发现事情并没有那么简单。一台新车型采用不同的电机路线，并不等于整个行业马上换道。
公开资料显示,Cybercab是一款面向城市出行的双座车型,车身整备质量约为1412公斤,搭载约47.6千瓦时电池,续航数据约为673公里,驱动电机功率约163千瓦。
这些数字在城市通勤场景下并不低。它需要频繁地起步、减速，还要适应长时间的运行，因此这次尝试不是简单的做一台实验样车，而是把无稀土电机放到实际交通应用中进行讨论。
为什么电动车一直喜欢用稀土永磁电机呢？原因其实不复杂。钕铁硼磁体可以在很小的空间内产生很强的磁场，并且使电机更加轻便、紧凑、高效。对于注重续航以及空间利用率的新能源汽车来说，这种优势是十分有益的。
但是永磁电机也存在着一个现实问题，即对高性能磁性材料供应链有一定程度的依赖。
因此工程师一直在寻找其他的方案来优化电磁结构、提高线圈利用率或者改变转子设计，并且把电机的工作重点从“磁铁提供多大力量”，转向到“如何更充分地利用电流和磁阻产生扭矩”。
从公开讨论可以看出，特斯拉是用多种设计手段相配合的方式来完成升级的，而并不是仅仅更换一种材料就完成了升级。比如利用特殊的磁场排布，在工作区域中使有效磁力增多；采用发卡式绕组提高定子槽内铜线利用率；再配合高转速和热管理系统，在较小体积里获得更大的输出。
整理这类电机资料时发现很多报道只看“峰值功率”一项。但是对于Robotaxi来说，真正重要的不是短时间内加速的快慢，而是在每天行驶数小时后是否能保持稳定的效率、城市拥堵时是否容易发热、高速巡航时的能耗是否可控。
判断一台电机是不是成熟,不能仅仅依靠它能不能跑起来来衡量,更应该看它在不同的工况下能否长期稳定工作。
这也正是无稀土电机暂时无法完全取代传统永磁电机的原因。Cybercab车身较轻，主要用来城市出行，它的性能边界与大型SUV、重型皮卡等车型的性能边界不同。一辆1.4吨左右的双座车能够满足需求，并不代表相同的方案可以直接放到两三吨级车型上，也能保持一样的加速、爬坡、续航和耐久表现。
电机设计本来就是一项系统工程。车辆重量、轮胎尺寸、电池容量、最高车速、载荷变化以及使用环境都会对最终方案造成影响。对于普通用户来说，最关心的是车辆在真实使用中是否省电，是否安静可靠，维护成本是否合理。
因此特斯拉为何要走这条路线呢?我个人更愿意把它理解成是一种供应链多元化尝试而不是对某一种材料的否定。
汽车企业要面对的产品性能不是唯一的问题，还要考虑原材料价格、供应稳定性、生产区域以及未来产能等各方面因素。如果一种关键材料的价格出现波动或者供应存在不确定性，企业也会提前做好替代方案的准备。手机厂商会为不同的芯片平台做准备，而汽车企业的电机也会有多种技术路线的尝试。
对于稀土产业的影响也需要理性看待。目前稀土永磁材料还广泛应用于新能源汽车、风电设备、工业电机和机器人关节等领域。它的优势并不会因为某一款车型采用无稀土电机，在短时间内就消失掉。
更准确的说法是市场会出现“多种路线并存”的情况。在对重量和效率要求都很高的场景中，使用稀土永磁电机仍有明显的优势；但是在成本低、供应链弹性好或者特定的使用环境更重要的情况下，无稀土方案就会获得更多机会。真正有价值的竞争不是某一种材料被完全取代掉,而是谁可以将性能、成本、效率以及供应稳定性都做得最好。
这件事也给普通的消费者带来了启发，今后看新能源汽车宣传时，不能只被“无稀土”、“高功率”这样的单一概念所吸引。
买车的时候应该以实际续航里程、冬季夏季能耗情况为参考标准来判断车辆的表现好坏。
从产业链的角度出发来说，压力也会转化为动力。
“完整的材料、加工和制造能力固然重要，但是持续提升电机设计、磁材性能以及生产效率才是保持竞争力的关键。”Cybercab的无稀土电机尝试并不意味着传统的路线已经落后了，也不能简单的把产业的优势说成是某个行业优势被削弱了。它更像是一个公开的技术测试，在材料路线发生改变的时候，电机结构、控制算法和整车设计是否能一起跟上就成为关键。
你认为应该重视新能源汽车的电机材料路线，还应该关注到续航、可靠性以及长期使用的成本呢？
