7133辆。
这是五菱宏光MINIEV今年1月份交出来的单月成绩。 巅峰时期它一个月能卖四五万台，街上到处都是，车展上展台被围得水泄不通。 跌出销量榜前五十名，只用了一年多。
奇瑞QQ冰淇淋的月销掉到了500辆，跟它差不多的还有长安Lumin——3月份全国只卖了117台。 五菱缤果上半年卖了1.62万辆，去年同期是这么多：同比下降79.3%。
2026年1到4月，国内8万元以下新能源车销量同比掉了接近一半，纯电微型车零售量同比跌了约70%。
很多人第一反应是政策不养了。
确实，2026年1月1日开始，新能源车购置税从全额免征改成减半征收。 一辆4万块的小车，多交一两千块钱的税。 听着不多，但买车的人预算卡在3到5万这个区间，两千块就是从“买”变成“再想想”的距离。
以旧换新补贴也改了，从统一金额变成按车价比例发放，低价车拿到的补贴少了一大截。 乘联会秘书长崔东树说得很直接：免税技术指标升级，部分短续航的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，需求明显萎缩。
但把锅全甩给政策，不太公平。
这批微型电车的发家史，核心就两个字：便宜。 用小电池凑续航，用最简化的底盘压成本，智能配置基本谈不上。 购置税全免加国补一叠加，落地价打到三四万。 下沉市场的短途通勤需求被激活了，接送孩子、买菜、上下班，花几万块买辆能遮风挡雨的车，账算得过来。
问题是，这个模式从头到尾只围着“便宜”转。
消费者不傻。 预算往上一够，8万块能买到的东西完全不一样了。 零跑A10的505悦享版，指导价7.68万，CLTC续航505公里，标配L2辅助驾驶、全速自适应巡航、360度全景影像。 极狐贝塔T1长续航版限时7.68万起，车长4375mm，轴距2770mm，15.6英寸大屏、热泵空调、哨兵模式都给你配上。
从“能开”到“好开”，中间只隔了两三万块钱。 这两三万，很多人愿意掏。
微型车这边呢。 三门两座或者四门四座，后备箱放一箱水果就到顶了，续航两百公里出头，冬天还得打个折。 内饰是硬塑料，中控屏能显示个收音机频率就算不错。 这个产品力差距，不是靠降价能填上的。
燃油车那边更狠。 东风日产轩逸经典版，裸车价已经跌到6.18万，河北一些经销商报到5.7万。 大众朗逸新锐版贷款价低至5万多。 一台轩逸能开十年不掉链子，一台微型电车三年后续航打对折、转手亏掉大半。 同价位下，这笔账谁都会算。
微型电车的用户，本来就是价格最敏感的那群人。 往上够一够，8万块的A0级车续航翻倍、空间翻倍、配置翻倍；往下看一看，高配的封闭电动三轮车一万出头，带倒车辅助和智能刹车，续航也能跑上百公里。 两头一挤，中间那层三四万的微型电车，位置就很尴尬了。
吉利星愿是个例外。 它5月份在乘用车销量榜上排到了第一，累计销量超过36万台。 卡位很准：A0级的尺寸和配置，价格贴着微型车的上限。 从微型车升级上来的用户，预算加得不多，但拿到的东西差了一个级别。
整个市场的结构也在变。 2026年上半年，40万元以上新能源车型卖了24万辆，同比增长46%。 问界M9、理想L9这些车，提车还得排队。 A00级新能源车上半年零售24万辆，同比暴跌63%，在纯电市场的份额从21.3%掉到9%。 一边是高端车抢着买，一边是微型车卖不动。
车企的账也算不过来。 碳酸锂等原材料价格在那里摆着，微型车单车利润不到一千块。 新版电动车安全国标还要求强制增加车身结构、气囊和电池防护，单车成本可能涨超过5000块。 不改款不合规，改款了成本压不住。 有的车企干脆收缩低端产品线，把产能让给利润更高的车型。
北京一家五菱门店已经不卖两门版本了，销售说后排上车不方便，买的人越来越少。 五菱的销售顾问提到一个细节：用户发现多加一两万就能上海鸥、缤果，空间、续航、安全都上一个台阶，就不选MINIEV了。
国内卖不动，海外倒是接住了。 2026年4月，A00和A0级纯电车占纯电出口量的51.2%。 零跑T03在意大利单月上牌量5022辆，同比涨了2827%，直接登顶当地纯电销冠。 五菱宏光MINIEV的第五代车型也登陆了印尼市场。 经济型小车在海外找到了新出口，国内市场的那个黄金时代，暂时是回不去了。
