2026年1月，雷诺集团新任CEO福兰把新年的第一个海外行程定在了中国。他此行访问中国市场，并公开表示，现阶段没有重返中国乘用车市场计划。
而六年前撂挑子的那会儿，东风雷诺一整个季度只卖出663辆。
2020年4月宣布退出，到今天已经六年多。这六年中国车市翻了个底朝天，当初那个死活不肯低头的雷诺，现在到底后悔了吗？
七年只给中国三款SUV，发动机还是借来的
东风雷诺2013年成立，中法双方各持一半股份，牌面不算差。可它在中国卖了七年车，产品目录薄得能一眼看完：三款SUV，加一款新能源SUV，轿车一辆没有。
那几年国内SUV是热，但连个走量轿车都没有，产品线在合资阵营里显得单薄。更要命的是车本身。科雷傲用的是日产奇骏的平台，科雷嘉跟逍客同平台，消费者一眼看穿，"换壳日产"的说法就此贴上，撕都撕不下来。
动力更是原地踏步——从合资公司成立那年起，长期使用日产2.0L、2.5L自然吸气发动机，直到2019年10月才推出1.3T。也就是说，中国这边涡轮增压早已是家常菜的七年里，它端上桌的还是那口老锅。价格却一点不含糊。
科雷傲上市定价17.98万到26.98万元，科雷嘉16.38万到21.98万元。
消费者揣着买科雷傲入门版的钱，转身去别家能提走一台配置拉满的顶配。终端后来优惠到三四万，还是卖不动——降价降的是标价，降不掉的是心里那个"这车凭什么"。
到了2019年10月，东风雷诺发布新的品牌主张，把自己定位成"小高端"。那时候它在中国市场已经近乎隐形，除了体育赞助几乎看不见任何本土化的动作，销售端正靠着三四万的优惠往外清库存。
一边打折清货，一边宣布自己走高端，这两件事同时发生在一家车企身上。其实雷诺在中国栽跟头，东风这一回并不是第一次。
早在上世纪九十年代，它就跟三江合作造过车，八年下来累计卖出4112辆，平均一年五百多台，还不如今天一家店的年销量。
后来又有华晨雷诺金杯，主攻轻型商用车，2021年12月申请了破产。三次合资，三次出局，中间隔着二十多年，剧本却像复印的。
同一时期，整个法系车在中国的处境也在往下掉。市场份额2018年还有1.3%，2019年剩0.64%，到2020年开年只有0.27%。一百辆新车里挑不出一台法国牌子。
这里头有技术迭代慢的账，有产品水土不服的账，也有营销近乎缺席的账——但归到东风雷诺自己身上，没人逼它七年只做SUV，也没人逼它拿日产的发动机卖一线合资的价。
一封通知函，把99家经销商关在门外
销量曲线上，2017年是东风雷诺的最高点：7.2万辆。放在中国车市不算什么，但对它自己已经是天花板。往下就没停过。2019年只剩1.85万辆，同比掉了63%。2020年一季度，官方口径累计663辆。
三年不到，从月均六千掉到三个月几百台，2019年销量仅1.85万—1.86万辆，同比下滑63%。
2020年4月14日，雷诺宣布把持有的东风雷诺50%股份转让给东风，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务。
这一天对总部来说是一份公告，对下游是另一回事——每家经销商收到的是一封终止经销商协议的通知函，返利怎么算、库存车怎么办、投入进去的钱怎么赔，函里都没有说法。此前也没有正式沟通。
全国99家经销商随后联合维权，提出的索赔金额约14.06亿元。这笔索赔总额，是许多4S店从拿地建店到囤货压车的全部身家。
据经济观察报报道，东风雷诺当时的债务总额约84亿元，而账上资产只有20亿元左右，还是非现金的。窟窿有多深，一眼能看出来。还有三十万已经买了车的车主。
雷诺当时的安排是通过原有经销商网络和东风日产的渠道继续提供售后。
品牌不卖车了，售后总还得有人接，这也是为数不多说得过去的收尾动作。至于那座武汉工厂，后来的命运颇有几分意味。
东风接手之后把它改造成了岚图汽车的智能制造基地——同一片厂房，前脚下线的是科雷嘉、科雷傲，后脚生产的是中国自己的高端新能源车。设备可以升级，产线可以改造，被让出去的那几年时间是补不回来的。
雷诺在这里没有完全消失。它在中国的商用车和电动车业务还留着，一家叫易捷特的合资公司在江西继续造电动车，只不过车不在中国卖——造出来直接发往欧洲，累计出口已超过12万辆。
当年在乘用车市场上寸步不让的那个雷诺，转身就把中国当成了自己的出口车间。
不回来卖车，却把中国当成造车的后院
这六年，中国车市换了个人间。新能源渗透率2020年还只有5.8%，2025年已经到了约54%——一百个买车的人里超过一半不再考虑油箱。合资品牌的国内市场占有率同期从64.3%掉到35.4%，正好和自主品牌调了个个儿。
当年那些坐在合资阵营里吃肉的人，如今大半在桌子外面站着。雷诺没在这张桌子上，但它在厨房里。2024年，它在上海成立了ACDC研发中心，2026年6月杭州办公室启用。第一件拿得出手的活儿是TwingoE-Tech：约22个月完成研发，刷新了雷诺自己的开发速度纪录。
这台车有30家中国供应商参与，整车46%的采购金额花在中国供应链上，开发阶段成本降了七成多，模具成本降三成左右。集团给自己定的目标是靠中国这套体系，每辆车省下400欧元。
回头看看当年那个雷诺：七年仅推出3款SUV和1款新能源SUV，没有轿车产品线，且长期使用日产2.0L、2.5L发动机，直到2019年10月才推出1.3T。
现在它连一台在欧洲卖的小车，近一半的采购钱都要花给中国供应商，还要更多依托中国供应链的成本和响应速度。
同一家公司，前后判若两人。账面上，它这几年确实缓过来了。2025年全球卖了2,336,807辆，同比增长3.2%，营业利润率6.3%，净现金74亿欧元。
福兰在中国说得很客气，也说得很明白：现阶段没有重返中国乘用车市场的计划。得把两件事分开看。不回来卖车，跟不再依赖中国，完全是两码事。它退出的是中国的销售市场，留下的是中国的研发能力和供应链——用中国的速度、中国的电池、中国的模具，去打欧洲和南美的仗。
这是一门算得很清楚的生意，只不过这门生意里，中国已经不再是那个被人挑挑拣拣的买家，而是它必须凑上来学的那一方。
当年拿日产的发动机卖高价、七年只推三款SUV不见轿车、给经销商甩一封通知函就走人的那种硬气，六年后已经在福兰嘴里变成了福兰表示现阶段没有重返中国乘用车市场计划。
后悔两个字，雷诺自己没说过，也不会说。它把研发中心开在上海和杭州，把近一半的采购单交给中国供应商，一台车用22个月造出来卖去欧洲——这就是它给出的全部答案。
至于当年那个"坚决不向中国市场低头"的姿态，倒也没变：它到现在都没打算回来卖车。只是造车这件事，它已经绕不开中国了。
参考资料：
雷诺汽车去年亏80.5亿欧元中国销量倒退至5年前.中国名牌网.2022-05-22
合资公司华晨雷诺金杯申请破产，雷诺在华前路无解.澎湃新闻.2022-05-22
