“形势比严峻还严峻。”
8月21日，大众汽车集团CEO奥博穆在一份内部备忘录中向员工发出警告：汽车行业的压力未来几年还会继续加剧，大众必须进一步削减成本，才能保住欧洲最大车企的竞争力和财务稳定性。
这不是一次普通的降本动员。大众正在推进公司史上最大规模重组，摆在桌面上的方案包括裁员、压缩产能、精简车型，以及重新评估德国本土工厂的未来。
最刺眼的数字是裁员。
大众此前已与工会约定，到2030年前在德国削减约5万个岗位，涉及大众、奥迪、保时捷及软件子公司CARIAD等板块，主要通过提前退休、自然流失、自愿离职等方式推进。大众集团最新说法是，目前已有约3.7万份相关协议签署。
但5万人可能还不是终点。多家外媒称，大众内部正在讨论进一步削减约5万个岗位的可能性。如果这一方案落地，集团潜在裁员规模将接近10万人。
奥博穆试图淡化这个数字的确定性。他称，外界反复提到的“全球约5万个岗位”不是固定目标，而是根据大众与竞争对手之间的成本差距测算出的行动量级。按照大众最新口径，其支持性职能成本仍比可比公司高出约30%，这部分劣势“不能长期背负”。
财报已经解释了大众为何急于动刀。2025年，大众集团销售收入为3219亿欧元，基本持平；但营业利润只有88.68亿欧元，较2024年的190.6亿欧元下降53%，营业利润率降至2.8%。2026年上半年，集团营业利润继续下滑至59.31亿欧元，同比下降11.6%，营业利润率为3.8%。
利润变薄之后，工厂问题被推到台前。
奥博穆表示，埃姆登、汉诺威、茨维考三座大众工厂，以及奥迪内卡苏尔姆工厂，目前看不到能够延续到2030年代的充分竞争性产能利用。不过他同时强调，大众尚未决定关闭具体工厂，关厂始终是“最后、也是最昂贵的选择”。
但员工显然不愿只听安抚。8月25日，奥博穆在沃尔夫斯堡总部面对上万名员工时遭遇强烈反弹。大众职工委员会主席卡瓦洛公开表示，员工对董事会、尤其是对奥博穆的信任已经受损。工会方面则认为，管理层在没有给出足够细节的情况下不断释放裁员和关厂信号，正在制造恐慌。
这种愤怒并非没有背景。2024年12月，大众与工会才达成“未来大众”协议：大众品牌德国工厂到2030年前削减超过3.5万个岗位，同时获得新的就业保障。半年多后，新增裁员和四座工厂前景不明的消息再次浮出水面，等于把刚刚稳定下来的劳资关系重新推入拉锯。
工厂层面的信号也已经出现。2025年12月16日，大众德累斯顿“透明工厂”最后一辆ID.3下线，汽车生产结束。大众称，工厂部分区域将与德累斯顿工业大学合作转型为创新园区，方向包括人工智能、机器人和芯片设计。对于一个有88年历史的德国汽车巨头来说，这一幕很难不被视作某种拐点。
更深的压力来自中国市场。
中国曾是大众最重要的利润池。2023年，大众在华合资公司按权益法核算的归属营业利润为26.21亿欧元；到2025年，这一数字降至9.58亿欧元，两年缩水约六成。2026年上半年，该项利润进一步降至1.84亿欧元，去年同期为5.06亿欧元。
销量也在同步下滑。2025年，大众在中国交付269.22万辆，同比下降8%；2026年上半年，中国市场交付97.3万辆，同比下降25.9%；二季度单季交付42.43万辆，同比大跌36.6%。
问题不只是总量下滑，而是大众错过了中国市场最快的换挡窗口。乘联会数据显示，2026年上半年国内新能源乘用车零售渗透率已达54.1%，6月升至62.8%。而大众2025年在华纯电动车交付量仅约11.55万辆，占其中国总交付量的4.3%。
当中国市场已经从燃油车主导转向新能源主导，大众仍在依赖旧基本盘。奥博穆在访谈中提到，中国市场今年以来整体收缩超过20%，本土车企年内推出了500多款新车型，价格两年内下探超过15%。这意味着大众在中国遭遇的不是周期波动，而是产品结构、成本结构和竞争节奏同时失灵。
奥博穆并不是空降者。他1968年出生于德国不伦瑞克，1994年加入大众体系，先后在奥迪、西雅特、大众和保时捷任职，2015年出任保时捷CEO，2022年9月接掌大众集团。他还曾在同济大学取得博士学位，对中国汽车市场并不陌生。
但熟悉中国，不等于能守住中国。眼下的大众，欧洲工厂要降成本，中国市场要补新能源课，美国关税又在抬高外部成本。奥博穆想用一场大重组把大众拉回安全区，可这场改革首先要过工会这一关。
大众监事会将于9月4日继续讨论重整方案。在那之前，围绕裁员、关厂和中国失速的博弈，才刚刚开始。
