宋PLUS要停产，海狮06接棒，经典车型集体告别-有驾

“刚开三年的宋PLUS，居然要停产了？”

在4S店的展厅里，一位车主攥着购车合同和发票，满脸不可思议。后台工位上，销售们面面相觑，私下嘀咕：“消息真传了吗？”10月初，比亚迪内部一纸通知——“宋PLUS国内清算物料后停产”——掷下了全国最畅销SUV之一的“退市令”。

一辆曾经统治销量榜、累计卖出了157万辆的“国民神车”，就这样走到了生命周期的终点。没有仪式，没有挽歌，结束地甚至有些悄无声息。

声明来得比想象中克制：“海狮06就是宋PLUS的换代车型，（停产宋PLUS）属于正常产品切换。”技术官腔调一贯简明，但窗外的LED招牌上，“宋PLUS·畅销百万”还是高高挂着。冷静下来的普通人不免要问一句：一台每月能卖五万多的车，凭什么说停就停？

答案，得从证据链讲起。

宋PLUS的故事，是手握重炮冲锋陷阵的“王朝系列”，开疆拓土的几乎全部见证。2022年巅峰时，单月出货量5.6万辆，几乎能抵得上很多合资品牌全系车型的总量。低油耗、宽空间、12-16万区间的亲民价位，让它成为无数普通家庭的“第一辆新能源SUV”。

百万销量，拉满光环，半壁海洋网江山。但产品刀法，一旦迟疑，就容易陷入边界模糊。宋PLUS归于海洋网，却仍旧长着王朝网的“龙颜”。明明打着全球化、年轻化的口号，结果车头却还属于上一代的家族设计。这种矛盾本质，是当年比亚迪渠道“拆分”和“盘活库存”留下的暗疮。

2021年，“e网”改名叫海洋网，生产线没空转，直接把当红车型整个塞进去，命名照旧，渠道先行，把销量目标保住再说。

回头看，宋PLUS的落幕，其实并不突然。等到比亚迪新产品矩阵成型，渠道和产品线逐步梳理齐整，这样“临时凑数”的过渡车型自然失去了继续“雪中送炭”的意义。旧酒瓶不装新酒，终究还是产业规律，不相信眼泪，不相信怀旧。

但宋PLUS的谢幕，并不是孤案。

豪华、经典、销量王牌，这几年全都逃不开“落幕”二字。途锐、保时捷718 Boxster/Cayman、马自达6、福克斯，甚至日产的GT-R，一款接一款地下产线。

看看大众——途锐，这台”和保时捷卡宴一道开发”的老伙计，2025年全球停产。终极版上那块Final Edition铭牌，带着嫌弃的优雅：“不怪你们，是新规太苛刻。”曾经皮耶希毕生的躁动与偏执，最后抵不过油耗、排放、工艺和全球市场褪色的热情。

保时捷三大燃油车，直接拉黑了未来。一边是电动化风潮席卷而来，一边是利润暴跌99%的血淋淋现实。保时捷高管嘴里嚼的还是“限量”与“告别”，其实背后只剩下成本与节能。一对老将Boxster和Cayman，还有燃油Macan，终归只能“挤牙膏”式地在电动车组装厂后门溜走。

国产轿车标杆福克斯，单月巅峰三万台，手快脚快，全国到处都是。现在没人问“你们有多久没见过新福克斯跑出租了？”销量掉到半年卖不到五千台，连投胎的心都没了。三缸机+干式双离合的“创新”，为它写好祭文，信任崩了，品牌神话瞬间坍塌。

再看马自达6，当年靠自然吸气玩骨感，足足跑了三百万台。结果全世界混动、增压铺天盖地，它一门心思榨干传统汽油机，每一滴油都琢磨得锱铢必较，最后还是抵不过电驱的降维打击。被戏称“换壳车”的新马自达EZ-6，销量能不能过千都是关公战秦琼。

即使是“战神”日产GT-R，风流二十年，421kW的V6、29战29胜的神坛传说，到最后也只能在2021年败给欧洲的“噪音标准”与澳洲的“侧撞法规”。法条面前，激情和信仰价值一个屁。

一串数据把问题勾画得分明。电动化的冲击、政策的高压、产品定位的自危、消费趋势的趔趄——全部作用于同一台老车厢。曾经的冠军，现在集体退赛。甚至不需要“生不逢时”这种抒情，终归只是产经版的“优胜劣汰”。

比亚迪把这叫“正常产品切换”，其实就是“去冗余、强定位”——王朝网管传统家庭盘，海洋网要全球、要年轻，“别自己和自己打架”。老品牌“降低入门门槛”的日子过去了，连奔驰都下定决心，不让A级这种“性价比之选”继续作陪。安全、排放的红线比高速公路还直，哪还有多少容错？

市场下行，产品内耗，那些昔日的“高配神话”，如今统统冷落。看热闹的人把二手保值、新旧交替当作机会；圈里人讲的却是平台复用、库存处理、技术换代、成本优化。就像有人怀念“手动挡马自达6飘逸”，也有人默默看着EZ-6上市首月没卖出500台；有人盘算宋PLUS还能不能“抄底”，也有人担心未来的维修和配件——至少，大厂车型还能保证10年零件供应，那是产业惯性的“善意”。