据媒体报道：
自2026年3月起，深圳率先给功能型无人车开通了夜间路权。而就在开放后的几个月里，无人配送从少数企业愿意尝试，逐步覆盖更多物流场景；截止目前，深圳全市无人车夜间物流配送线路从2条增长至437条，投入夜间运营车辆172辆。
增速和增幅可以说是指数级的。
而且无人快递车增加了网约功能，中、小商户可以像叫网约车一样的“一键叫车。”无人配送车的使用场景也在加速丰富。
以深圳龙华物流中心为参考，自动化分拣线按照流向和区域先行自动分拣好快件，随后由无人车装载，车辆将循环往返周边5个末端快递站点。在第二天上午快递员上岗之后即可开始派送，而过去却需要在凌晨进行卸货和分拣等工作。对于物流企业而言，无人物流配送车显然有效提升了快件配送时效，客观上也会大幅优化快件配送成本。
目前该转运中心每天的吞吐量可以达到15万票，夜间每天运行60趟无人车，平均每十分钟就要发出一趟。
顺风速运粤东区深圳胜立转运中心负责人称：无人车投入使用后，整体销量提升约20%以上。
而且现在的无人配送方案已经足够丰富，在深圳福田枢纽，无人车装好件后配送至地铁入口；随后经过标准化处理，货箱可进入地铁11号线物流车厢；而随后只要30分钟，快件即可抵达20余公里以外的宝安碧海湾站，最后再由另一台无人车对接送至转运中心。路面车辆加上地铁闲置运力，双赢，而且运输效率只会更高。
该路线仅2026年已经累计运输超过200万票快件，日均发件量接近2万票，中转时间比传统模式优化50%。
无人物流配送车已经初见规模，只要能实实在在的优化效率和成本，在短期内则会被更多的企业接受；其中必然包括大量的中、小商户，因其货物的运输成本占比是偏高的，无人运输只要能有效降低运输成本，中、小商户的经营压力则必然能同步得到优化，所以可预见的是未来的物流运输会加速实现无人化，城配物流运输是普及的第一个区域。
可是另一个问题也是不得不思考的。
即无人车难免替代一部分司机，其应用规模越大，替代率也会越高。
而会去从事驾驶这一职业的人，客观上不具备其他的专业技能；那么当驾驶这一职业未来被自动驾驶技术取代之后，这些人又能去做什么呢？现在没有答案。并且驾驶这一技能相较于诸多工作而言，其技术难度还是偏高的；比如在工厂流水线上从事简单重复操作的工作，其更容易被机器替代。
科技的发展究竟是服务于人还是替代人类的工作，这是一个难以解答的问题。
