为什么爱信8AT完全比不上爱信6AT换挡丝滑、无顿挫、无异响

爱信的AT变速箱技术，源自德国博格华纳的传承，是二战后德国汽车技术对日本的一次重要输出。尽管在技术先进性上，爱信的AT系列相较于德国的采埃孚有所不足，但其早期推出的爱信4AT，凭借低成本、简约结构、出色的燃油经济性以及低故障率，赢得了全球市场的广泛认可。

然而，当爱信升级到8AT或10AT时，其表现却不尽如人意。爱信8AT的性能甚至不及韩国现代起亚所使用的摩比斯8AT，更无法与采埃孚专为豪车打造的8AT以及奔驰的9AT相提并论。值得一提的是，我国长城公司自主研发的纵置9AT也在性能上超越了爱信8AT。

但令人瞩目的是，爱信6AT却赢得了“永远的神”的美誉。这款变速箱在老款燃油版汉兰达2.0T上的应用，赢得了极佳的口碑。它配备了两套行星齿轮，实现了低油耗、低换挡噪音、广泛的锁止范围，同时成本远低于同期的采埃孚6AT和8AT。

丰田、雷克萨斯等车型曾采用的爱信6AT变速箱，与丰田的自然吸气和涡轮增压发动机实现了高度匹配，其换挡逻辑智能化程度极高。自2013年换代以来，汉兰达搭载了爱信6AT，即使在中国市场加价销售6年，每台车平均加价2万，也依然畅销，这其中爱信6AT功不可没。相比之下，同价位的别克昂科威因采用通用双离合变速箱而顿挫投诉频发，福特锐界使用的自家8AT也在油耗和换挡顿挫方面不及汉兰达的6AT。

爱信6AT凭借其卓越的平顺性、快速的响应、精准的升降挡逻辑以及出色的稳定性和可靠性，使得丰田和雷克萨斯6AT车型销量飙升，车保值率也极高。马自达在获得爱信6AT技术后进行了深度优化，成功在其阿特兹、CX4、CX5等车型上调教出了被誉为“世界上最聪明的AT变速箱”。而韩国某大型汽车公司自主研发的6AT和8AT能够在众多AT专利中脱颖而出，也离不开对爱信6AT技术的借鉴。

然而，随着全球环保政策的日益严格，如欧洲的碳中和政策以及中国的国6排放标准和双积分政策，自动变速箱领域也在不断发展变革。日本爱信不得不放弃深受喜爱的6AT，转而研发最新的8AT。但遗憾的是，这款新推出的爱信8AT在亚洲龙、凯美瑞、吉利星越L等多款车型上的应用反馈显示，其性能远不及爱信6AT。

尽管挡位数量增加了两档，油耗也有所降低，但为何爱信8AT在丝滑度、顿挫感和异响方面仍无法与爱信6AT相媲美呢？

原因主要在于爱信8AT相较于6AT的结构更为复杂。我们知道，即使是高端模拟10速的CVT无极变速箱，其内部结构也与基础型模拟6速CVT相似。然而，爱信8AT由于增加了两个档位，其内部结构的复杂程度显著提升，包含多达400多个零部件，这导致了明显的换挡顿挫问题，甚至连丰田的亚洲龙和凯美瑞2.5L车型也难以幸免。

仔细观察爱信8AT的内部结构，可以发现其零部件尺寸更小、排列更紧凑，虽然这体现了极高的精密度，但也使得换挡逻辑变得异常复杂。因此，一旦AT变速箱出现故障，维修费用和工时费用往往高昂，且经常需要整体更换。这也导致了现在搭载AT自动变速箱的车型越来越少，而曾经被认为不够可靠的双离合变速箱和承载扭矩有限的CVT变速箱则逐渐走上了前台，未来甚至有可能取代爱信8AT乃至采埃孚8AT的地位。