你猜怎么着，7月榜单一出，市场的“内卷”并没有缓解。比亚迪以41.92万辆继续领先，海外销量17.98万辆，同比增长124.3%。方程豹41213辆，同比大涨190.6%；腾势19096辆。1-7月累计，比亚迪销售222.77万辆，海外96.92万辆。在中国车市整体缩量的背景下，比亚迪靠国内基本盘、海外高增长和高端放量三驾马车，把领先优势越拉越大。
星空君看完这份榜单，感受最强烈的，是中国汽车市场已经从“春秋战国”进入了淘汰赛。强者恒强、弱者出局，中间层被挤压得越来越厉害。两条新的生存法则正在成形：性价比做到极致，出海做早做透。
领跑者比亚迪，7月销量41.92万辆，同比增长21.76%；海外销量17.98万辆，同比增长124.3%。方程豹41213辆，同比增长190.6%；腾势19196辆。1-7月累计销售222.77万辆，海外累计96.92万辆。这套“三驾马车”在整体缩量的市场里，越走越稳。
传统巨头的转型，也在暗中加速。吉利控股上半年总销量193.48万辆，新能源渗透率56.9%，海外出口47.42万辆，同比增长158%。奇瑞集团7月销量27.68万辆，同比增长23.3%，新能源销量12.91万辆，同比增长97.5%。在燃油车时代积累的全球渠道，正成为它们新能源转型的重要筹码。
一、零跑：从月销879辆到10万辆的逆袭
零跑7月交付101,267辆，同比增长102.01%，成为国内首个单月交付超10万辆的造车新势力品牌。2020年，零跑单月销量只有879辆；2024年10月累计突破50万辆；2025年10月破100万辆；2026年6月破150万辆——从100万到150万，只用了8个月。董事长朱江明说：“从月销879辆到10万辆，零跑经历了6年的时间。”其实，靠的只是四个字：极致性价比。
零跑的产品矩阵覆盖6万到30万的主流价格区间：A系列（A10）月销近3万辆，成为销量基盘；C系列（C10、C11、C16）全球累计销量超85万辆；B系列7月销量突破2万辆，全球累计超25万辆；D19交付破万辆，D99作为首款MPV开启交付，首批订单均价突破30万元。不是单纯降价，而是把20万级别的配置塞进10万级别的价格里。
全栈自研让零跑在电池、电驱、智能驾驶上占据成本优势，然后把这些优势回馈给消费者。这就是零跑式逆袭的本质——不是不赚钱，而是用规模换成本，用成本换销量，用销量再反哺规模。2026年上半年，零跑累计交付35.65万辆，同比增长60.8%，位居新势力第一，把蔚来、理想、小鹏甩在身后。这个曾被嘲笑“不懂造车”的品牌，如今成了新势力的头号玩家。
从财务角度看，零跑的模式正在从“烧钱换规模”走向“规模换利润”。2026年一季度，零跑全球交付110,155台，其中海外出口40,901台，营收108.2亿元，同比增长8%。盈利压力仍在，但快速的规模让单位成本下降，议价空间变大。对投资者来说，价值不在单车利润，而在于这条“性价比+规模”之路在中国市场已经走通。
二、理想：失速的三连降
和零跑的狂飙截然相反，理想汽车的曲线在下滑。7月理想交付30,468辆，同比下滑0.86%，环比下滑1.38%，连续三个月同环比双降。上半年累计交付约19.35万辆，同比下滑5.1%，在头部新势力中属于少数下滑。
核心原因，似乎是“单品依赖”和换挡期阵痛。理想的销量支柱是纯电SUV i6，上半年i6零售12.04万辆，占品牌总量的60%以上，连续4个月月销超2万辆，是绝对核心。起售价24.98万元，被CEO李想称为“毛利最低的车型”。
而曾经立下汗马功劳的增程车L6，上半年销量同比暴跌69.4%，从月销过万跌到6月仅915辆。增量换代的阵痛，正把理想推向更高的平衡点。7月中下旬，i6因前大灯供应波动，产量较原计划减少约4000辆。供应虽已恢复，但这暴露出“单一车型依赖”的风险。
增程市场被更多玩家蚕食，问界、零跑、小米都在用类似逻辑抢食。当增程不再稀缺，品牌溢价就会被稀释。纯电i6走量但毛利率偏低，竞争激烈，难以支撑原有利润结构。理想需要在“增程守盘”和“纯电进攻”之间找到新的平衡点，但听起来还没有清晰答案。
三、蔚来和小鹏：企稳，但增长乏力
蔚来7月交付35,934辆，同比增长71%，环比下滑11.49%。其中蔚来品牌20,008辆、乐道10,155辆、萤火虫5,771辆。1-7月累计交付227,057辆，同比增长68%，刷新历史新高。
小鹏7月交付38,027辆，同比增长约4%。上半年交付16.6万辆，同比下滑15.83%。困境在于资源分散：同时推进多个平台和多款新车，研发投入被摊薄，尚未出现新的统治级爆款。下半年希望靠大六座SUV小鹏GX的产能释放、MONA L03的全球上市，以及海外市场的加速扩张。
蔚来和小鹏的共性是：稳住了，但没有爆发。在零跑、极氪等翻倍增长的对照下，三四万辆的月交付量虽然体面，却不再算是高增长。
四、内卷进入淘汰赛：强者恒强，弱者出局
把7月的数据拢在一起，中国市场其实已经在打一场残酷的淘汰赛。头部玩家的马太效应显现：比亚迪月销41.92万辆，几乎等于第二名到第五名之和；奇瑞、吉利等传统巨头通过出口实现逆势增长；零跑、极氪等新势力凭性价比杀出重围。
另一方面，中间层压力山大：2026年上半年，全国新能源乘用车零售470.4万辆，同比下滑14%；狭义乘用车零售约875万辆，同比下滑约20%。在这样缩量的市场里，赛力斯从上半年盈利29.41亿元变成预亏15到18亿元，广汽预亏40.6到45.7亿元，长城汽车利润下降约60%。
淘汰赛的本质，其实很简单：蛋糕不再变大，分蛋糕的方式就变成你多吃一口，我就少吃一口。没有差异化、没有规模优势、没有出海渠道的车企，会被迅速挤出牌桌。2026年上半年，13家主流车企或品牌的销量目标加总达2455万辆，但行业整体增速预测只有1%到3%。目标与现实的差距，就是淘汰赛的空间。
