电池热失控发生时车内人员最先遇到的风险，并不是明火。高温烟气一进入乘员舱，就会对视线产生影响，呼吸也会受到刺激。对于正在驾车或者准备撤离的人来说，烟雾造成的慌乱要比火焰小得多。
新能源汽车的电池安全不能只看是否烧起来，还要看风险出现后车里的人处在什么样的环境中。
在吉利银河联合宁德时代、招商车研进行的一场整车公开试验中，银河TT总工程师坐进了接受热失控测试的车辆。试验不是日常场景下的冒险行为，而是在专业场地、应急保障和受控条件下完成的。但是把原本停留在实验数据里的问题放到了更直观的位置上，即电池出现异常之后乘员舱是否可以维持基本的安全状态？
公布的测试条件并不轻松。
用电池包内部单电芯预埋触发方式制造热失控，而不是从电池包外部持续施加火焰。两种方法考查的重点不一样：外部火烧检验的是电池包外层隔热和防护性能，内部触发直接检验的是电芯失控之后热量、烟气是否能够向周围扩散。
测试时环境温度为40℃、电池初始温度也都是40℃即所谓的双40℃工况；SOC为96%接近满电。高温、接近满电、从内部触发都属于放大热失控可能带来的压力。
按照试验公布的结果，车辆没有出现明火和爆炸，热失控也没有蔓延到整包；乘员舱内没有看到明显的烟雾，也没有看到明显的高温侵入或者呛烟现象。观察时间由相关标准要求的2小时延长至24小时来确认热失控之后的状态。
重点不在于“扛住了一次测试”，而是在于对风险链条的处理方式。
电芯热失控之后烟气不一定就是剧烈燃烧的过程，但是温度、成分和扩散方向都会对车内安全造成影响。如果泄压路径设计不当的话那么烟气就会从乘员舱蔓延出去给人员的判断以及撤离带来一定的困难。把烟气挡在舱外实际上是在给乘员创造更好的视野、更稳定的呼吸环境和更从容的处置时间。
吉利银河TT所采用的是NP3.0热失控防护技术，该种技术是将热失控产生的烟气在电池包内进行定向处理。
利用定向泄压通道、多级冷却以及净化系统对高温烟气进行降温、过滤之后再导向车外，同时用磷酸铁锂电池体系和系统防护设计来尽可能地阻止单个电芯异常蔓延到整个电池包。技术名称可以不同，路径却越来越清晰：一方面要降低热失控发生概率，另一方面也要承认极端情况无法完全从工程上被假设为零，在预警、隔热、泄压、导流和撤离时间等各个层面设置多重防线。
相关动力蓄电池安全标准把热失控后不起火不爆炸作为重要的要求来对待。对于企业来说，达到标准是必须完成的基础项目；而把烟气控制、车舱体验和长时间观察纳入测试，则是在基础要求之外继续向前推进的。
总工程师坐进测试车，并不能替代所有的安全验证，也不能代表用户可以忽略规范使用和车辆预警。但是该画面至少使得电池安全的讨论更加具体了，真正的安全不但是事故发生后车子还在不在的问题，更是人在里面的时候能不能看得清、呼吸顺、及时撤离。
