9月2日，长城汽车（02333.HK）又出手了。
港交所公告显示，这一天公司以每股7.695港元至7.75港元的价格，回购了128.5万股H股股份，耗资约992.41万港元。所购股份全部作为库存股持有。
当天长城汽车收盘价7.765港元，下跌2.57%，全天成交额1.34亿港元。回购价基本贴着市价走。
9月3日，市场似乎给出了回应。截至收盘，长城汽车H股报7.77港元，微涨0.06%。
今年以来，长城汽车已经累计进行了7次回购，合计回购1410.3万股，累计金额1.38亿港元。 回购授权是今年6月26日通过的，授权可回购股份总数为2.31亿股，目前才用了0.61%。
不到一千万的单日回购，放在当下这个时间节点，意味深长。
就在回购前一周，长城汽车刚刚交出了一份让人心情复杂的半年报。
2026年上半年，长城汽车实现营业收入1021.01亿元，同比增长10.58%，这是公司历史上首次上半年营收突破千亿。但利润端是另一番光景。归母净利润24.65亿元，同比下降61.11%；扣非归母净利润16.10亿元，同比下降55.04%。
一年之间，从净赚63亿到只剩不到25亿。
公司给出的解释是：海外税收政策补贴收益收回延期，叠加汇率波动。根据业绩预告，这两项合计影响约40.33亿元。换句话说，如果补贴按时到账，利润数字不至于这么难看。
二季度倒是出现了边际改善的迹象：归母净利润15.19亿元，环比增长60.67%；扣非归母净利润11.28亿元，环比增长134.02%。但环比改善挡不住同比断崖，市场的情绪已经被定调了。
再看8月的销量数据。
9月1日发布的产销快报显示，8月长城汽车总销量113,396台，同比下降1.87%。1到8月累计销量805,358台，同比增长1.98%。
品牌分化极其明显：哈弗品牌8月销量64,960台，同比下降5.73%；坦克品牌17,737台，同比下降11.41%；长城皮卡12,288台，同比下降7.76%。欧拉品牌倒是逆势增长了110.95%，但11,018台的绝对体量还撑不起大局。
唯一的亮色在海外。8月海外销售62,517台，1到8月累计海外销售415,958台。上半年海外销量28.9万辆，同比大增45.46%，海外销量规模超过国内，境外收入占总营收比重提升至55%左右。
海外市场确实在扛大旗，但代价也不小，上半年销售费用59.98亿元，同比增长19.11%，远超营收增速。用更高的成本去海外抢市场，利润自然要被挤薄。
今年以来，长城汽车H股累计跌幅已达46.82%。52周高位19.86港元，低位7.68港元——从山顶到山脚，市值蒸发了超过六成。
9月2日当天，受8月销量同比下降的消息影响，长城汽车盘中一度跌超3%。同一天港股汽车板块全线下跌，蔚来、比亚迪跌超3%，吉利跌近3%。整个行业都在承压。
机构评级也在持续下调。花旗将评级从“买入”直降至“沽售”，目标价从14.8港元砍到7.3港元。汇丰研究将目标价从21.6港元大幅下调至9.3港元。招商证券国际将目标价从18港元降至13港元。中银国际虽然上调了评级，目标价也从9.5港元降到了8港元。
回到9月2日的回购。
992万港元，对于一家市值不到200亿港元的公司来说不算小数目。7次回购、1.38亿港元的累计投入，也说明管理层确实在向市场传递“我们认为股价被低估了”的信号。
问题在于，回购解决不了结构性的困境：国内市场在萎缩，海外扩张在烧钱，新能源转型还在半路，利润从63亿掉到25亿，这些都不是靠买回几百万股就能翻盘的。
对于长城汽车而言，回购只是第一步。后续回购力度是否加大、金九银十旺季销量能否超预期、新能源渗透率能否持续突破、三季度利润能否延续修复态势，才是决定股价能否走出底部的关键。在估值底部区域，比起短期股价波动，更值得关注的是这家老牌车企转型的成色与全球化的含金量。
来源：星河商业观察
